Vereniging Samenwerkende Groeperingen Leefbaar Amersfoort

t.a.v. Peter de Langen

Drapiersgilde 119

3813 GV Amersfoort
06-20965400

RAAD VAN STATE           

T.a.v. de Afdeling Bestuursrechtspraak

Postbus 20019

2500 EA DEN HAAG

Amersfoort, 8 juni 2020

Betreft: Beroepschrift tegen vaststelling van bestemmingsplan ‘Kop van Isselt’.

Edelachtbare heer/vrouwe,

Op 29 april 2020 heeft de gemeenteraad van Amersfoort in de Staatscourant besluit 1274803 gepubliceerd inzake het Chw bestemmingsplan Kop van Isselt, deelgebied 1 Geldersestraat (Hierna: bestemmingsplan) (bijlage 1). Met deze brief tekenen de Samenwerkende Groeperingen Leefbaar Amersfoort (Hierna: SGLA), Coöperatief Plan B (hierna: Plan B), de bewoners van Jericho en de ondertekenende bewoners van het Warner-Jenkinsoncomplex beroep aan tegen vaststelling van dit bestemmingsplan.

Ontvankelijkheid

Op basis van artikel 8:1 van de Algemene wet bestuursrecht (hierna Awb) kan een belanghebbende beroep aantekenen tegen een besluit. Ingevolge artikel 8:1 van de Awb in samenhang gelezen met artikel 8:6 van de Awb en artikel 2 van bijlage 2 bij de Awb alsmede met artikel 6:13 van de Awb, kan geen beroep worden ingesteld tegen het besluit tot vaststelling van een bestemmingsplan door een belanghebbende die over het ontwerpplan niet tijdig een zienswijze naar voren heeft gebracht.

Op 9 januari 2020 is het “Ontwerp chw bestemmingsplan Kop van Isselt, deelgebied 1 Geldersestraat’ ter inzage gelegd.

Op respectievelijk 15 februari 2020, [datum bewoners Jericho] en 18 februari 2020 hebben de SGLA (bijlage 2), de bewoners van Jericho (Bijlage 9) en Plan B en de bewoners van het Warner-Jenkinson­complex (bijlage 3) tijdig zienswijzen ingediend op het ontwerpbestemmingsplan.

De SGLA zet zich conform Statuten (bijlage 4) in voor de bevordering en bescherming van de kwaliteit van het woon- en leefklimaat en is daarom belanghebbend in de zin van artikel 1:3 Awb bij het bestemmingsplan.

Plan B en de in haar zienswijze genoemde mede-ondertekenende bewoners maken sinds 2002 gebruik van de locatie Warner Jenkinson, gelegen aan de Geldersestraat 6 in het plangebied. Plan B is daarom belanghebbend naar artikel 1:3 Awb bij het bestemmingsplan.

De bewoners van Jericho zijn op basis van hun nabijheid bij het plangebied en het zichtcriterium belanghebbend naar artikel 1:3 bij het bestemmingsplan.

Op basis van artikel 7:1, eerste lid onder g juncto artikel 2 van bijlage 1 van de Awb juncto artikel 8.2 van de Wet ruimtelijke ordening (Hierna: Wro) is uw Afdeling in eerste en enige aanleg bevoegd op ons beroepschrift te beslissen.

Relativiteit

Een deel van de met het bestemmingsplan geschonden normen dienen ter waarborging van bescherming van toekomstige bewoners. De vereniging SGLA is een koepel van belangen­groeperingen in de stad Amersfoort die onder meer als doelstelling heeft: “ … de bevordering en bescherming van de kwaliteit van het woon- en leefklimaat, het behouden en het verbeteren van de natuur -, landschappelijke en cultuurhistorische waarden, de flora en de fauna, de kwaliteit van het milieu waaronder de lucht, het geluid, de bodem en het water en de gezondheid van mensen en een goede ruimtelijke ordening, waaronder begrepen de problematiek rond verkeersafwikkeling en parkeren, alles in de ruimste zin des woords.” Statuten zijn bijgesloten als Bijlage 4. De SGLA staat ingeschreven bij de Kamer van Koophandel Eemland onder nr. 40507906.

De SGLA is betrokken bij veel grote projecten in de gemeente Amersfoort en participeert hierin al dan niet op verzoek van de gemeente. De Vereniging heeft een website waarop de activiteiten worden verantwoord, zie www.sgla.nl. Zij houdt zich derhalve niet alleen bezig met het voeren van procedures, maar ook actief met het geven van input op gemeentelijk te ontwikkelen beleid.

Hiermee voldoet de SGLA aan de relativiteitsvereiste van artikel 8:69a van de Awb.

Gronden van beroep

Wij stellen beroep in tegen de beslissing op bezwaar en motiveren dat aan de hand van de volgende gronden:

Ricisocontouren

Ter borging van een goede ruimtelijke ordening dient de gemeenteraad op grond van artikel 5, eerste lid, van het Besluit externe veiligheid inrichtingen bij vaststelling van de bestemming van gronden voor woningen een grenswaarde van 10^-6 per jaar in acht te nemen.

In de planbeschrijving bij het bestemmingsplan is vanwege een nabij het plangebied gelegen inrichting een onjuiste risicocontour opgenomen. Het bestemmingsplan stelt: ‘de bijbehorende plaatsgebonden risicocontour bedraagt voor dit bedrijf 30 meter’. Uit de tekening bij het bestemmingsplan blijkt echter dat een contour van 20 meter is gehanteerd.

In haar zienswijzennota heeft de gemeente de risicocontour aangepast, echter nog steeds niet conform de regelgeving. De nieuwe contour meet weliswaar 30 meter maar is niet genomen vanaf de gevel van de Bevi-inrichting doch van een ruim achter de gevel gelegen punt. Zie onderstaande situatietekening.

Door binnen de risicocontour van 30 meter woningen te bestemmen heeft de gemeenteraad gehandeld in strijd met artikel 5 van het Besluit externe veiligheid inrichtingen, waarmee tevens strijdig is gehandeld met een goede ruimtelijke ordening.

Zorgvuldigheid

PFAS

Op grond van artikel 3.1 van de Wet ruimtelijke ordening juncto artikel 3.1.6 van het Besluit ruimtelijke ordening juncto artikel 3:2 van de Awb dient de gemeenteraad de nodige kennis te (laten) vergaren alvorens te besluiten tot vaststelling van een bestemmingsplan. Aanwezigheid van PFAS/PFOA in de bodem is vanwege de gevaren voor de gezondheid niet te combineren met aanwijzing van gronden voor de bestemming 'wonen'.

De conclusie van het bodemonderzoek bij het bestemmingsplan is dat de locatie als onverdacht is aan te merken, terwijl geen inzicht wordt gegeven in de concentraties PFAS/PFOA ter plaatse.

De gemeente stelt hierover in haar zienswijzennota: “Wat betreft PFAS heeft Amersfoort bodemonderzoek laten uitvoeren naar de achtergrondwaarde voor PFAS binnen hun beheergebied op basis van de hiervoor geldende richtlijnen uit het Tijdelijk Handelingskader (THK) van 8 juli 2019. Op basis van de voorlopige resultaten van dit uitgevoerde bodemonderzoek is, tot een formele vaststelling van de geactualiseerde bodemkwaliteitskaart onder andere besloten dat voor grondverzet op basis van de bodemkwaliteitskaart binnen de gemeente Amersfoort geen aanvullende analyse voor PFAS meer benodigd is.”

Op deze manier wordt echter onvoldoende invulling gegeven aan de zorgplicht uit de milieuwetgeving. Deze vormt een vangnet voor situaties waarin sprake is van onzorgvuldig handelen zonder dat een specifiek wettelijk voorschrift wordt overtreden. De zorgplicht geldt ook bij parameters waarvoor geen normen zijn opgenomen of in situaties die zijn vrijgesteld van de verplichte kwaliteitsbepaling.

De gemeente Amersfoort geeft met het THK invulling aan de zorgplicht m.b.t. PFAS. In haar bouwverordening heeft de gemeente echter de mogelijkheid bodemonderzoek achterwege te laten wanneer de locatie niet als verdacht wordt beschouwd. Op grond van eenzelfde redenering als die welke in de zienswijzennota wordt gehanteerd zou dus kunnen worden afgezien van verder onderzoek bij het verstrekken van een omgevingsvergunning, waardoor ernstige vervuiling op het terrein ononderzocht zou blijven.

Er is, zoals aangegeven in het bezwaarschrift, goede reden om aan te nemen dat er ernstige vervuiling is op grond van het historisch gebruik. De locatie huisvestte chemische industrie waar ruim 100 jaar onder (veel) meer kleurstoffen werden geproduceerd. Er zijn niet alleen kleurstoffen voor voeding geproduceerd maar gedurende lange tijd ook technische kleurstoffen voor de olie-industrie. In verschillende publieke bronnen is te lezen “PFAS komt echter ook voor in kleurstoffen/inkt, was/wax en polijstmiddelen, lijm, smeermiddelen, fastfoodverpakkingen, schoonmaakmiddelen, cosmetica, hydraulische vloeistoffen en bestrijdingsmiddelen.” De locatie is dus geen gemiddelde plek, maar een plek met verhoogd risico voor de aanwezigheid van PFAS.

Wij constateren dat onvoldoende onderzoek is gedaan naar de aanwezigheid van PFAS op deze locatie. De gemeenteraad had bij de vaststelling van dit bestemmingsplan, betreffende een gebied met specifieke kansen op de aanwezigheid van PFAS, niet mogen vertrouwen op een algemeen bodemonderzoek voor de gehele gemeente.

Hiermee is tevens de economische uitvoerbaarheid van het bestemmingsplan onvoldoende duidelijk, omdat het aspect sanering wegens PFAS/PFOA buiten beschouwing is gelaten bij deze overwegingen. Volledig vertrouwen op naleving van de gesloten exploitatieovereenkomst leidt onder deze omstandigheden tot risico’s die de gemeenteraad niet onbeargumenteerd had mogen accepteren. Kosten verbonden aan sanering van met PFAS/PFOA verontreinigde grond kunnen van dien aard zijn, dat dit invulling van het bestemmingsplan kan belemmeren. Een niet uitvoerbaar bestemmingsplan kan leiden tot stagnatie van ruimtelijke ontwikkelingen in het gebied met verloedering tot gevolg, inclusief uitstraling naar omliggend gebied. Uit het bestemmingsplan blijkt niet dat deze belangen zijn meegewogen. Hiermee is onvoldoende zorgvuldigheid betracht en gehandeld in strijd met een goede ruimtelijke ordening.

Wij zijn ook van mening dat de Gemeenteraad, de zienswijzen kennende én op de hoogte zijnde van deze specifieke locatie had moeten constateren dat een goed onderzoek ontbreekt. De gemeenteraad had daarom niet in redelijkheid tot vaststelling van dit bestemmingsplan mogen komen.

Ontwerpwedstrijd

In 2016 heeft de gemeente een ontwerpwedstrijd uitgeschreven voor de herontwikkeling van het Warner Jenkinsonterrein. Een van de criteria bij deze selectiewedstrijd was een maximale bouwhoogte van 15 meter (bijlage 5). In het bestemmingsplan wordt een bouwhoogte van 28,5 meter mogelijk gemaakt.

De gemeenteraad heeft onvoldoende beargumenteerd waarom zij is afgeweken van de eerdere aanwijzing die zij zichzelf heeft gegeven bij het uitschrijven van de ontwerpwedstrijd (bijlage 5). In de uitgangspunten van de ontwerpwedstrijd heeft Plan B meegedongen. Zij moet thans vaststellen dat een plan dat een veel ruimere 'jas' heeft dan de uitgangspunten van de ontwerpwedstrijd wordt vastgesteld. Zou de Raad dat van aanvang af mogelijk hebben gemaakt, dan zouden de ingediende ontwerpen van andere bieders, waaronder Plan B, er anders hebben uitgezien.

Hiermee is het bestemmingsplan vastgesteld in strijd met de algemene beginselen van behoorlijk bestuur, met name met het beginsel van verbod van vooringenomenheid en fair play.

Plangebied te klein vastgesteld

Op grond van artikel 3.1.6 van het Besluit ruimtelijke ordening dient een bestemmingsplan vergezeld te worden van een toelichting waarin de inzichten over de uitvoerbaarheid zijn neergelegd. Op basis van artikel 6.12 van de Wro dient sprake te zijn van een sluitend kostenverhaal, ofwel middels een exploitatieplan, ofwel via een exploitatieovereenkomst.

Doordat de gemeente ervoor het kiest het gebied ‘Kop van Isselt’ in delen bestemmen, blijven aanzienlijke bovenplanse kosten buiten beschouwing bij de berekening van de totale kosten van de grondexploitatie van het gebied, welke groter is dan het plangebied. De Kop van Isselt is een bedrijventerrein. De transformatie naar gemengd gebruik, inclusief wonen, betekent een andere impact op bestaande infrastructuur, recreatie en voorzieningen.

Door het plangebied te klein vast te stellen blijft kostenverhaal van de grondexploitatie van het gehele gebied onzeker en heeft de gemeenteraad gehandeld in strijd met artikel 6.12 van de Wro.

Onrechtmatige vaststelling

Het besluit werd genomen op 21 april 2020 in een digitale vergadering. Deze uitzending diende conform de Spoedwet digitale besluitvorming via een livestream te volgen te zijn. Deze uitzending is echter haperend uitgezonden en is door burgers niet te volgen geweest. Dit is in strijd met artikel 2.3 van de Spoedwet digitale besluitvorming juncto artikel 23, eerste lid, van de Gemeentewet.

De gemeenteraad is hiervan tijdens deze vergadering door diverse burgers op de hoogte gesteld en ook raadsleden hebben er tijdens de vergadering melding van gemaakt. Desondanks is de vergadering doorgezet. De stemmingen over onderwerpen konden niet worden gevolgd en de uitkomsten van die stemmingen dus ook niet. Zie ook https://www.ad.nl/amersfoort/amersfoortse-vuurdoop-met-digitaal-vergaderen-verzandt-in-gestotter-door-technische-problemen~affda4b2c/. Bijgevoegd zijn ook diverse twitterberichten over de slecht te volgen livestream. (bijlage 6)

Wij zijn van mening dat dit in strijd is met de Spoedwet digitale besluitvorming. De Evaluatiecommissie tijdelijke wet digitale beraadslaging en besluitvorming heeft een eerste tussenrapportage uitgebracht. Daarin wordt ook melding gemaakt van schorsingen bij technische gebreken, zie hoofdstuk 6. De werkwijze van de gemeente Amersfoort om toch door te gaan met de vergadering is dus zeer uitzonderlijk geweest.

De spoedwet geeft een aantal voorwaarden waaraan moet worden voldaan voor het houden van een digitale raadsvergadering. In de Memorie van Toelichting, blz. 4 wordt gesteld dat het van belang is : “videoconferencing een raadsvergadering te faciliteren die door publiek via een livestream te volgen is. Dit laatste is van belang om de openbaarheid van de vergadering te waarborgen”.

In de Memorie van Toelichting, blz. 5 wordt hierop voortgeborduurd: “Een verbinding via videoconferencing is verplicht voor digitaal beraadslagen en besluiten. Alleen een audio­verbinding is onvoldoende, omdat hiermee cruciale elementen van een beraadslaging wegvallen, zoals lichaamstaal en elkaar in de ogen kunnen kijken en het lastiger is vast te stellen dat alleen leden aan de vergadering deelnemen. Bovendien maakt een videoverbinding het veel overzichtelijker om zicht te hebben op eventueel wegvallende verbindingen bij een storing, zodat de gevolgen voor de quora ook gecontroleerd kunnen worden voordat overgegaan wordt tot besluitvorming.” De artikelsgewijze toelichting maakt het belang van een openbare livestream nog eens duidelijk: “Daarom maakt het wetsvoorstel het niet mogelijk om zonder live-uitzending te beraadslagen.”

Een digitale raadsvergadering moet dus live te zien te zijn, openbaar te volgen en de stemmingen duidelijk zichtbaar. Een achteraf video-verslag op de website plaatsten (wat altijd al gebeurde) is dus niet voldoende.

Dit is niet dan wel onvoldoende gebeurd èn toegegeven in de brief van de burgemeester d.d. 23 april 2020: “Die haperingen waren het gevolg van een capaciteitsprobleem bij het raadsinformatiesysteem Notubiz (via dit systeem wordt zoals gebruikelijk de uitzending van de raadsvergadering live uitgezonden op internet)” (Bijlage 7)

Overigens werd in andere gemeenten waar dit soort problemen zich voordeden de vergadering de vergadering tijdelijk geschorst totdat het probleem was verholpen. Enkele voorbeelden:

• Staphorst: https://www.destentor.nl/kop-van-overijssel/technisch-probleem-nekt-eerste-digitale-raadsvergadering-gemeente-staphorst~a673a60f/
• Lelystad: https://flevopost.nl/artikel/1100561/digitale-raadsvergadering-loopt-nog-niet-helemaal-vlekkeloos.html
• Zandvoort: https://www.haarlemsdagblad.nl/cnt/dmf20200421_20760625/zandvoort-staakt-digitale-raadsvergadering-vanwege-technische-problemen
• Tilburg: https://www.ad.nl/tilburg/valse-start-voor-eerste-digitale-raadsvergadering-in-historie-van-tilburg~ab394c2d/
• Valkenswaard: https://www.binnenlandsbestuur.nl/bestuur-en-organisatie/nieuws/raadsvergadering-valkenswaard-in-reprise.13447480.lynkx

Ook de minister van Binnenlandse Zaken is van mening dat in dergelijke omstandigheden geschorst moet worden (bijlage 8).

De gemeenteraad was op de hoogte van de haperende uitzending, heeft daar tijdens de vergadering ook vragen over gesteld, maar is desondanks tóch doorgegaan. Wij zijn van mening dat daarmee het besluit onzorgvuldig tot stand is gekomen, en dat de gemeenteraad in redelijkheid niet tot besluitvorming had mogen overgaan.

Wij constateren dat het besluit niet rechtsgeldig genomen is en derhalve dient te worden vernietigd.

Conclusie

Appellanten verzoeken u het bestreden bestemmingsplan te vernietigen. Voor zover u van mening zou zijn dat bij gebreke aan een rechtsgeldige Raadsvergadering geen planvaststelling heeft plaatsgevonden zou het beroep van appellanten niet-ontvankelijk moeten worden verklaard.

Tenslotte verzoeken wij u om de gemeenteraad te veroordelen tot het betalen van een tegemoetkoming in de kosten van professionele rechtsbijstand, conform het Besluit proceskosten bestuursrecht, vanwege ondersteuning verleend bij zowel het opstellen van het bezwaarschrift als bij het opstellen van het beroepsschrift.

Hoogachtend,

Namens de SGLA

Peter de Langen

Daan Valkenburg

Namens Plan B

Diana Wildschut

Harmen Zijp

De bewoners van Jericho

fam van Oostrum, Eemzijde 2

fam. Koudri, Eemzijde 3

fam. Horseling, Eemzijde 7

Joris Kok, Eemzijde 9

Melina Mavroudis, Eemzijde 10

1. ten Bokkel Huinink, Eemzijde 12

Mark Pietersen, Eemzijde 13

Polman, Eemzijde 14

Thomassen, Eemzijde 15

R.N. de Heer, Eemzijde 16

van Wijk, Eemzijde 17

1. Jordaan, Eemzijde 18

1. Velaman, Eemzijde 19

van Velzen, Eemzijde 20

M.G.J. de Graaf, Eemzijde 21

De bewoners van het complex

Diana Wildschut

Henk-Jan Vinke

Harmen Zijp

Bijlagen

BIjlage 1 – Publicatie vaststellingsbesluit

Bijlage 2 – Zienswijze SGLA

Bijlage 3 – Zienswijze Plan B

Bijlage 4 – Statuten SGLA

Bijlage 5 – Selectiedocument ontwerpwedstrijd

Bijlage 6 – Twitterberichten slechte digitale raadsvergadering

Bijlage 7 – Brief Burgemeester Bolsius d.d. 23 april 2020

Bijlage 8 – Beantwoording Kamervragen lid Özütok over digitaal beraadslagen (ingezonden op 23 april 2020)

Bijlage 9 – Zienswijze bewoners Jericho

                                                              

Samenwerkende Groeperingen Leefbaar Amersfoort

¿¿

                                                                                                                                            Internet: ¨ http://www.sgla.nl

 https://www.groeninamersfoort.nl/

Amersfoort, 15 juni 2020

Geachte raadsleden, geacht College,

Inleiding

Met verbazing hebben wij kennisgenomen van de RIB van 9 juni 2020, waarin gewag wordt gemaakt van de perikelen rondom de aanbesteding van de Westelijke Ontsluiting. Preciezer gezegd, wij zijn niet zozeer verrast dat het budget tekortschiet – daar hebben wij en anderen immers al meerdere malen voor gewaarschuwd – maar de voorgestelde maatregelen om alsnog tot een succesvolle aanbesteding te komen hebben ons ten zeerste verbaasd. Wij hebben 5 conclusies en aanbevelingen die wij hieronder bij u onder de aandacht willen brengen.

Conclusies en aanbevelingen

1. Het schrappen van de inrichting van de Daam Fockemalaan betekent dat het College besluit fietsvoorzieningen te schrappen – een directe afwijking van het coalitieakkoord
   1. Gezien de beperkte financiële middelen is het onwaarschijnlijk dat de herinrichting van de DF-laan binnen het project uitgevoerd kan worden. De bedoeling was de DF-laan opnieuw in te richten als fietsstraat, zoals vastgesteld op pagina 3 van het raadsbesluit van 24 november 2015 en eerder uitgewerkt in de Afwegingsnota van september 2015
2. Met het schrappen van de DF-laan is sprake van een scopewijziging
   1. De herinrichting van de DF-laan maakte gedurende de hele besluitvorming rondom de WO deel uit van de scope van het project. De suggestie dat met het overhevelen van het budget en daarmee het de facto schrappen van de herinrichting geen sprake is van een scopewijziging is derhalve niet geloofwaardig. Het is weliswaar in eerdere notities opgeworpen als beheersoptie, maar altijd gekoppeld aan de suggestie dat dit zeer onwaarschijnlijk zou zijn. Daarnaast is het noemen van een optie geen substituut voor een daadwerkelijk formeel besluit.

• Het ad-hoc binnen budget brengen van het project zorgt voor suboptimale oplossingen. Dus maak een integrale afweging wat prioriteit heeft (en wat niet)

Uit de Notitie “Financiën aanleg Westelijke ontsluiting” d.d. 27 november 2018:

1. Uit de RIB van 9 juni 2020 blijkt dat de delen Noord en Zuid niet kritiek zijn voor de uitvoering van het project. De vraag is dan waarom ze niet meteen geschrapt worden. De fietsvoorzieningen uit Noord en Zuid zijn blijkens de ‘Notitie financiën aanleg Westelijke Ontsluiting’ van 27 november 2018 reeds toegevoegd aan het deel Midden. Kortom, in de delen Noord en Zuid resteren vooral maatregelen ten behoeve van het autoverkeer. Het schrappen van deze delen zou daarmee budget vrij spelen om knelpunten en bezuinigingen op het gebied van fietsvoorzieningen, zoals de te steile fietsbrug over het spoor en de fietsstraat op de DF-laan, alsnog adequaat aan te pakken. Dit zou tevens aansluiten bij de afspraken uit het coalitieakkoord.
1. De gemeente heeft de afgelopen 2 jaar telkenmale de financiële situatie te rooskleurig ingeschat
   1. Externe partijen hebben meerdere malen gewaarschuwd voor een te krappe financiële planning voor het project. Vanuit de projectleiding is dit gevaar telkens ontkend; sterker nog, in meerdere krantenberichten klopte de verantwoordelijk wethouder zich op de borst hoe respectievelijk de wijze van aanbesteding dan wel de timing zouden leiden tot lagere kosten en optimaal gebruik van marktwerking. De huidige marktconfrontatie spreekt boekdelen over dit optimisme.

• Het project heeft een plan B nodig

1. Resultaten uit het verleden bieden geen garantie voor de toekomst, maar het trackrecord van ongefundeerd optimisme van projectleiding en wethouder met betrekking tot de financiële haalbaarheid maken het alleszins aannemelijk dat ook deze bezuinigingsronde ontoereikend zal zijn en het project nog verder uitgekleed zal moeten worden. Om niet voor het blok van een mislukte aanbesteding gezet te worden, verdient het aanbeveling nu reeds met de provincie als subsidieverstrekker in gesprek te gaan over goedkopere oplossingen en een alternatieve inzet van het toegekende budget.

Nadere toelichting

Hieronder lichten wij de bovengenoemde punten verder toe of vullen ze aan.

Ad 1. Het schrappen van de inrichting van de DF-laan betekent dat het College besluit fietsvoorzieningen te schrappen – een directe afwijking van het coalitieakkoord

Ondanks de gemaakte afspraken in het coalitieakkoord zijn eerdere “optimalisaties” in het plan reeds ten koste gegaan van fietsers.

Zo is de verlichting geschrapt langs het fietspad uit deel Noord, is de fietsbrug over het spoor versmald, zijn de afscheidingen tussen fiets en voetganger verwijderd en is behalve op de kruispunten rood asfalt vervangen door zwart asfalt. Deze maatregelen zijn met wat goede wil wellicht te karakteriseren als vermindering van functionaliteit. Met het schrappen van de herinrichting van de DF-laan komt echter de daar geplande fietsstraat te vervallen. Daarmee is sprake van het schrappen van een fietsvoorziening, wat direct ingaat tegen het coalitieakkoord. Hierin wordt immers gesteld: “beheersmaatregelen om binnen budget te blijven zullen niet leiden tot schrappen van fietsvoorzieningen of groencompensatie.” Het lijkt daarom niet onredelijk dat de partijen die in de onderhandelingen vast wensten te houden aan de aanleg van de WO alternatieve beheersmaatregelen aanleveren. Wij doen overigens in deze brief daarvoor een suggestie.

Ad 2. Met het schrappen van de DF-laan is wel degelijk sprake van een scopewijziging

Zoals gezegd maakt de herinrichting van de DF-laan gedurende de hele besluitvorming deel uit van het project. Al bij de ‘notitie kostenraming behorende bij ter visielegging bestemmingsplan’ uit september 2015 staat genoemd dat, buiten het deel Midden, de scope van de andere plandelen – Noord, Zuid en DF-laan – kan worden aangepast als beheersmaatregel. Dat het reeds genoemd is, betekent echter niet dat met het schrappen van de DF-laan geen sprake is van een scopewijziging. Het schrappen van een plandeel is ontegenzeggelijk het aanpassen van de scope van dat plandeel en daarmee een aanpassing van de scope van het hele project.

De meer recente aankondigingen van deze beheersmaatregel gingen steeds gepaard met de opmerking dat het onwaarschijnlijk was dat deze maatregel nodig zou zijn. Wethouder Buijtelaar stelde bijvoorbeeld in de Amersfoortse Courant van 30-11-2018 dat de aanleg van de DF-laan “zeer reëel” was. Op basis van de stukken kan nu gesteld worden dat het zeer irreëel is te verwachten dat het deel aangelegd kan worden. Dat betekent derhalve een forse verandering van de aard van het project, waar de raad zich over zou moeten kunnen uitspreken.

Tot slot merken we op dat voorgesorteerd wordt op het mogelijk laten vervallen van delen van Noord en Zuid. Dit wordt door het College wèl gezien als een scopewijziging, die aan de raad voorgelegd dienen te worden. Dat levert dan wel een praktisch probleem op: als ingegrepen dient te worden op de scope van Noord of Zuid, zal dat gebeuren tijdens de dialoogfase. Dat betekent dat óf de raad gedurende de dialoogfase ingelicht zal moeten worden over lopende discussies met aannemers óf na afloop van de aanbesteding geconfronteerd wordt met een voldongen feit. Vanuit het oogpunt van democratische verantwoording en het politieke primaat van de raad is dat onwenselijk.

Ad 3. Het ad-hoc binnen budget brengen van het project zorgt voor suboptimale oplossingen. Dus maak een integrale afweging wat prioriteit heeft (en wat niet)

Bij de “optimalisatieslag” in 2018 was reeds onduidelijk wat de reden was dat precies dát bezuinigingspakket aan de raad gepresenteerd werd, aangezien geen long list beschikbaar was met mogelijke ingrepen. Ook nu wordt weer een pakket aan maatregelen gepresenteerd waarvan onduidelijk is, waarom juist dit de meest geëigende maatregelen zijn om binnen budget te blijven.

We merken op dat gebleken is dat het vorige voorgestelde pakket ondoordachte maatregelen bevatte. Zo is het verwijderen van de afscheiding tussen voetgangers en fietsers op de fiets/voetgangersbrug niet conform richtlijnen voor veilig ontwerp die een dergelijke afscheiding juist aanraden.

Daarnaast bestaan in het tracé nog knelpunten die dringend een oplossing behoeven. De hellingshoek en het ontwerp van de fiets/voetgangersbrug is zowel in een rapport van bewoners, als door de belangenorganisatie van Amersfoorters met een beperking, Onbeperkt Amersfoort, als recent door de architect Sybren van Breda bekritiseerd. Het ontwerp voldoet niet aan VN-richtlijnen voor toegankelijkheid en aan richtlijnen met betrekking tot de combinatie van hellingslengte en -hoek.

Door slechts te kijken naar een pakket aan maatregelen waarmee binnen budget gebleven kan worden, in plaats van te kijken hoe tegen een lager bedrag een zo optimaal mogelijk ontwerp gerealiseerd kan worden, wordt het project verder verslechterd dan strikt noodzakelijk.

In dat verband verdient het aanbeveling om nog eens kritisch te kijken naar de plandelen Noord en Zuid. Aangezien het versoberen van beide delen in de recente RIB en in eerdere stukken genoemd is als mogelijke beheersmaatregel, is de conclusie gerechtvaardigd dat het (volledig) uitvoeren van deze beide plandelen niet kritiek is voor de uitvoering van het project – hoewel de vraag gerechtvaardigd is hoever het project uitgekleed kan worden voordat in feite sprake is van een ander project dan waarover politieke afspraken zijn gemaakt. Daarnaast blijkt uit de ‘Notitie financiën aanleg Westelijke Ontsluiting’ van 27 november 2018 dat de fietsvoorzieningen uit Noord en Zuid reeds toegevoegd zijn aan het deel Midden. Dat betekent dat de delen Noord en Zuid waarschijnlijk nog vooral uit onderdelen bestaan die de auto ten goede komen. Aangezien in de geest van het coalitieakkoord bezuinigingsmaatregelen niet ten koste mochten gaan van fietsvoorzieningen en groen, zou door juist nu te kiezen voor het versoberen van Noord en Zuid budget dat ten goede komt van het autoverkeer vrijgespeeld kunnen worden ten behoeve van de fiets. Zo kan de fietsbrug teruggebracht worden naar het oorspronkelijke, veiligere ontwerp, verlichting terug kunnen komen langs het fietspad in Noord en de fietsstraat op de DF-laan alsnog gerealiseerd kunnen worden.

Ad 4. De gemeente heeft de afgelopen 2 jaar telkenmale de financiële situatie te rooskleurig ingeschat

De problemen met de aanbesteding zijn in feite de 3^e keer dat de gemeente gewaarschuwd wordt voor een te beperkt budget. Elke keer zijn de waarschuwingen weggewuifd.

De eerste waarschuwing kwam in september 2018 van Groen in Amersfoort, op basis van het combineren van de bestaande budgetgegevens met de aanbestedingsindex.

Vlak voor de zomer hadden de onderhandelende partijen voor de nieuwe coalitie te horen gekregen dat er nog meer dan voldoende risicobuffer in het project zat, dus het rapport van Groen in Amersfoort werd terzijde gelegd.

In oktober 2018, nauwelijks een maand later, moest wethouder Buijtelaar toegeven dat de doorrekening van het budget vertraging opliep. Uiteindelijk trok Arcadis de handen ervan af en gaf aan dat het niet mogelijk was (dat is de 2e keer), waarna het college met ProRail een eerste bezuinigingsronde heeft gedaan.

De Brinkgroep was de enige die in de second opinion een stempel van goedkeuring gaf. Maar de bouwkosten werden door de Brinkgroep wel hoger ingeschat dan door de gemeente. De Brinkgroep kwam totaal toch lager uit door een lagere inschatting van de projectkosten.

Ondertussen zijn de projectkosten ongetwijfeld hoger opgelopen, waardoor de financiële ruimte voor de aanleg verder verminderd is. 

De gemeente heeft intussen steeds signalen gegeven dat ze juist een meevallend resultaat verwachtte. 

De andere aanbestedingsstrategie zou miljoenen besparen, volgens Buijtelaar in het AD van 30 november 2018. ,,Onder andere door meer efficiency in overheadkosten. Dat kan eventueel nog miljoenen euro’s opleveren.’’

De wethouder verwacht zelfs dat door die besparing bij de aanbesteding ook de aanleg van het traject-Daam Fockemalaan uiteindelijk ‘zeer reëel is’. ,,We verwachten dat dat nog meer ruimte in het beschikbare budget oplevert.’’

Op 16 oktober 2019 zegt wethouder Buijtelaar in het AD te verwachten “dat de stikstofcrisis, waardoor veel bouwprojecten moeten wachten, een prijsdrukkend effect heeft op de aanleg”.

Het feit dat in februari 2020 de aanbesteding opnieuw moest worden opgestart door een fout in de originele documenten zou de gemeente dus zelfs kunnen helpen.

Kortom, een project dat halverwege 2018 door alle aanwezige risicobuffers met twee vingers in de neus gehaald zou worden, moest 3 maanden later fors uitgekleed worden. En anderhalf jaar later blijkt bij de daadwerkelijke aanbesteding, ondanks de geweldige aanbestedingsstrategie, en de meezittende markt dat het absoluut niet haalbaar is, dat een deel van het project al geschrapt moet worden, nog meer bezuinigingen nodig zijn, en wordt al voorgesorteerd op nieuwe “beheersmaatregelen” die “waarschijnlijk niet nodig zullen zijn.” Want ditmaal zal het dan toch echt gaan lukken binnen het budget.

Dit ongefundeerd optimisme – of beter gezegd, de onwil om ongewenst nieuws onder ogen te zien is – is kenmerkend voor de leiding van dit project.

Zie bijvoorbeeld de casus van de dassen. Al jaren gaven bewoners aan dat dassen in het gebied voorkwamen, maar dat werd ontkend.

Er werd een burcht aangetroffen, maar de dieren zouden geen last hebben van de werkzaamheden.

Er werden meerdere dassen doodgereden, maar dat was toeval.

Een medeoverheid dreigde met een dwangsom. Een wilde brief volgde, waarin dierenbeschermers nog net niet beschuldigd werden van zelf moedwillig dassen de dood inlokken.

De medeoverheid handhaafde haar bevindingen en constateerde dat de gemeente zich niet hield aan eerdere toezeggingen. En pas op dat moment leek het de gemeente verstandig om het bestaan van deze beschermde dieren serieus te nemen.

Of neem de planning. In de RIB 2018-029 van 19 maart 2018 stond de aanvang van de aanleg nog gepland op medio 2020. In de meest recente planning is de start gepland op medio 2021, waarbij nog geen rekening lijkt gehouden met een mogelijk langere doorlooptijd in de dialoogfase. Kortom, een vertraging van een jaar in een periode van twee jaar. En om een gemakkelijke tegenwerping voor te zijn: dat is niet te wijten aan procedures. De enige rechtszittingen in die periode vonden plaats einde 2018/ begin 2019 in verband met de geplande kap van 1500 bomen. Uiteindelijk vond de kap plaats voor het broedseizoen, wat het door de gemeente genoemde kritieke moment was. De gemeente verloor ruim 3 maanden door de problemen met het passend krijgen van het budget in het najaar van 2018, had in plaats van de geplande 3, ruim 9 maanden nodig tussen de start van het NGE-onderzoek en de aanbesteding en verloor nog eens 3 maanden doordat fouten waren gemaakt in de documentatie.

Of neem de fiets-/voetbrug. Al langer is gewaarschuwd voor de lange en steile helling en na de “optimalisatie” is gewaarschuwd voor het – in afwijking van geldende normen - gebrek aan afscheiding tussen fietsers en voetgangers. Uiteindelijk schreven 2 bewoners vorig jaar een uitgebreid rapport waarin zij de voorgestelde brug vergeleken met andere bruggen en constateerden dat de brug inderdaad ontoegankelijk is. Ook Onbeperkt Amersfoort, de belangenorganisatie voor mensen met een beperking trok aan de bel. De reactie van de gemeente lijkt tot nu te zijn dat zaken als de VN-toegankelijkheidsvoorschriften niet juridisch bindend zijn en dus ook niet gevolgd hoeven te worden. De kop in het zand steken lost echter de geconstateerde problemen niet op. En een recente analyse van de brug door de Leidse architect Syb van Breda toont wederom aan dat Amersfoort op het punt staat een kat in de zak te kopen.

Kortom, telkenmale wordt in dit project negatief nieuws gebagatelliseerd of gewoonweg genegeerd. Het is ons daarom niet duidelijk hoe wij het vertrouwen kunnen hebben dat nu wel een afgewogen en reëel beeld van de status van het project gepresenteerd wordt.

Ad 5. Het project heeft een plan B nodig

Zoals al uit de toelichting bij punt 4 blijkt, is de gemeente telkens te optimistisch geweest over de financiële haalbaarheid van het project. In de RIB van 9 juni 2020 geeft het College al aan dat het risico bestaat dat ondanks de voorgestelde maatregelen gegadigden zich niet inschrijven. Op basis van het trackrecord van de projectleiding tot dusver lijkt dat risico ons volstrekt niet ondenkbeeldig. Dit zou betekenen dat de aanbesteding in feite mislukt. Een bekwaam bestuur zou ons inziens voorbereid moeten zijn op een dergelijke eventualiteit en nu al na moeten denken over een plan B. Dit begint met in overleg treden met de provincie en toetsen in hoeverre de provincie bereid zal zijn mee te gaan in bijvoorbeeld goedkopere tracés, alternatieve bestedingen op het gebied van vervoer in Amersfoort en het vergoeden van gemaakte projectkosten. Gezien de wijziging van mobiliteitsprioriteiten van het nieuwe provinciebestuur is het niet ondenkbeeldig dat een dergelijke vraag welwillend tegemoet getreden zal worden.

Daarnaast kan het de gemeente helpen in de aanbesteding zelf: hoe duidelijker het is dat Amersfoort een opt-out heeft, hoe duidelijker het voor gegadigden zal zijn dat er een grens is aan hoever de gemeente bereid is het project verder uit te kleden om het project toch nog mogelijk te maken.

Tot slot

Tot slot, onze mening over de nut en noodzaak van deze weg is u bekend. Desalniettemin hopen wij dat u onze opmerkingen ter harte neemt en dat ze u helpen bij uw afwegingen. Een onnodig project dat ook nog eens ongelukkig ten uitvoer wordt gebracht is dubbel problematisch.

Met hartelijke groet,

Christian van Barneveld, voorzitter Stichting Groen in Amersfoort

Liedewij Haver Droeze, secretaris Stichting Groen in Amersfoort

Chris Mooiweer, bestuurslid Samenwerkende Groeperingen Leefbaar Amersfoort (SGLA)

Peter de Langen, voorzitter SGLA

 

¨ De SGLA is een vereniging en staat ingeschreven bij de Kamer van Koophandel Eemland onder nr. 40507906.

¨ De SGLA is aangemerkt als instelling bedoeld in art 24, lid 4 van de Successiewet 1956 onder nummer 25146. Dit betekent dat giften aftrekbaar zijn voor de IB. Rekeningnummer NL81 RABO 0123 1173 99.

t.n.v. SGLA, Hooglanderveen.

Aan de voorzitter van de Gemeenteraad van Amersfoort

Burgemeester L. Bolsius

p.a. Lucas Bolsius (Dit e-mailadres wordt beveiligd tegen spambots. JavaScript dient ingeschakeld te zijn om het te bekijken.)

1. Griffie Amersfoort

Betreft: Digitale Raadsvergadering 21 april 2020

Amersfoort, 22 april 2020

Geachte Heer Bolsius,

Allereerst willen wij onze waardering uitspreken voor het feit dat niet langer fysieke raadsvergaderingen worden gehouden, maar dat is gekozen voor de, in dit corona-tijdperk, veiliger manier van digitaal vergaderen. Wij willen ook onze waardering uitspreken voor alle inzet die hiervoor is gepleegd. Het vergt van iedereen veel inzet en energie om dit soort dingen voor elkaar te krijgen.

Desondanks willen wij ook onze zorg uitspreken. De digitale raadsvergadering was blijkbaar voor de raadsleden prima te volgen; waarschijnlijk was dat een gesloten systeem. Voor de burgers van de stad lag dat volstrekt anders. In het begin ging het goed, maar daarna verslechterde het snel. Haperend beeld en geluid, op verschillende momenten zelfs geheel wegvallend geluid en bevroren beeld. De stemmingen over onderwerpen konden niet worden gevolgd en de uitkomsten van die stemmingen dus ook niet.

De spoedwet https://www.tweedekamer.nl/kamerstukken/wetsvoorstellen/detail?cfg=wetsvoorsteldetails&qry=wetsvoorstel%3A35424 geeft een aantal voorwaarden waaraan moet worden voldaan voor het houden van een digitale raadsvergadering. Zie ook https://www.raadsleden.nl/actueel/nieuws/de-spoedwet-digitale-besluitvorming-in-10-kernpunten :

1. De spoedwet geldt voorlopig tot 1 september 2020. Daarna is het mogelijk om de termijn van de spoedwet te verlengen met telkens twee maanden;
2. Digitale besluitvorming is geen verplichting. Wanneer gemeenteraden van mening zijn dat zij fysiek kunnen vergaderen, heeft dat de voorkeur;
3. Voor een digitale vergadering moet meer dan de helft van het aantal raadsleden aanwezig zijn, wil er sprake zijn van een rechtsgeldige bijeenkomst;
4. De digitale vergadering van de raad moet door de bevolking op afstand middels een live-verbinding kunnen worden gevolgd;
5. Een digitale raadsvergadering kan alleen doorgaan wanneer elk raadslid afzonderlijk digitaal toegang heeft tot de beraadslagingen en de stemming;
6. Een digitale raadsvergadering vereist ook dat alle raadsleden zichtbaar en hoorbaar kenbaar zijn op een manier dat hun identiteit kan worden vastgesteld;
7. Bovendien gaat een digitale raadsvergadering alleen door als de voorzitter in staat is de orde te handhaven;
8. Digitale besluitvorming kan plaatsvinden in de digitale vergadering voor onderwerpen waarvoor geen geheime stemming nodig is.
9. Stemming met stembriefjes is ook mogelijk. De stembriefjes worden dan door ieder raadslid persoonlijk, per koerier of per brief ingeleverd bij de griffie na afloop van een digitale vergadering. De echtheid van de stem moet dan door de voorzitter kunnen worden gecontroleerd;
10. De spoedwet om tot digitale beraadslaging en wettelijk goedgekeurde digitale besluitvorming toe te komen, is ook toe te passen voor de bijeenkomsten, die hun basis vinden in de Wet Gemeenschappelijke Regelingen (WGR).

Belangrijk in dit verband zijn nummer 4 en 6. In de Memorie van Toelichting, blz. 4 wordt gesteld dat het van belang is : “videoconferencing een raadsvergadering te faciliteren die door publiek via een livestream te volgen is. Dit laatste is van belang om de openbaarheid van de vergadering te waarborgen”. Hier wordt dus de nadruk gelegd op de livestream die te volgen moet zijn. Een achteraf vidio-verslag op de website plaatsten (wat altijd al gebeurde) is dus niet voldoende.

Vervolgens wordt in de MvT op blz. 5 hierop voortgeborduurd: “Een verbinding via videoconferencing is verplicht voor digitaal beraadslagen en besluiten. Alleen een audioverbinding is onvoldoende, omdat hiermee cruciale elementen van een beraadslaging wegvallen, zoals lichaamstaal en elkaar in de ogen kunnen kijken en het lastiger is vast te stellen dat alleen leden aan de vergadering deelnemen. Bovendien maakt een videoverbinding het veel overzichtelijker om zicht te hebben op eventueel wegvallende verbindingen bij een storing, zodat de gevolgen

voor de quora ook gecontroleerd kunnen worden voordat overgegaan wordt tot besluitvorming.”

De artikelsgewijze toelichting maakt het belang van een openbare livestream nog eens duidelijk:

“Daarom maakt het wetsvoorstel het niet mogelijk om zonder live-uitzending te beraadslagen.”

Een digitale raadsvergadering moet dus live te zien te zijn, openbaar te volgen en de stemmingen duidelijk zichtbaar.

Tijdens de digitale raadsvergadering is door verschillende burgers duidelijk gemaakt dat er problemen waren met deze wettelijke vereisten. De griffie erkende dat op Twitter en zei er mee bezig te zijn. Desondanks ging de raadsvergadering gewoon door. Door raadsleden is ons verteld, dat zij ook melding hebben gemaakt van de storingen terwijl de vergadering gewoon doorging. Ook het plaatselijk dagblad heeft melding gemaakt van de gebrekkige uitzending: https://www.ad.nl/amersfoort/amersfoortse-vuurdoop-met-digitaal-vergaderen-verzandt-in-gestotter-door-technische-problemen~affda4b2c/

Kortom wij maken ons ernstig zorgen over de kwaliteit van deze eerste digitale raadsvergadering. Door deze gang van zaken twijfelen wij ook aan de rechtsgeldigheid van de besluitvorming in deze digitale raadsvergadering.

Wij vinden het, net als u, belangrijk dat het democratisch proces op zorgvuldige wijze doorgang vindt op de wettelijk toegestane manier. Wij vonden het nodig om onze zorg met u te delen en zijn benieuwd naar uw reactie.

Met vriendelijke groet,

Namens de Samenwerkende Groeperingen Leefbaar Amersfoort (SGLA)

Peter de Langen, voorzitter

Samenwerkende Groeperingen Leefbaar Amersfoort

¿¿

                                                                                                                                            Internet: ¨ http://www.sgla.nl

Correspondentie adres:

Drapiersgilde 119

3813 GV Amersfoort

Parkeren in Amersfoort.

Een parkeerplaats is niet nodig voor een leefbare wijk. Een geparkeerde auto staat namelijk ontmoetingen, groen, voorzieningen en veiligheid in de weg. Toch is de mogelijkheid een auto op straat te parkeren voor velen noodzaak en op de meeste plekken nog altijd de norm. In de mobiliteit binnen en van en naar Amersfoort kent de rijdende auto nog altijd een groot aandeel en die auto moet op de bestemming ergens gestald worden.

Meer dan 40% van het verkeer binnen Amersfoort vindt plaats met de auto en meer dan 70% van het externe verkeer van en naar Amersfoort wordt afgelegd met de auto. Deze verkeersstromen vinden nog altijd in meer dan 99% van de gevallen plaats in een auto die in het bezit (of lease) is van de (familie van de) berijder. Het aandeel van de deelauto in de provincie ligt op 59 deelauto’s per 100.000 inwoners.

Ruimtegebruik

In een groeiende en groene stad past een ambitie om het aandeel van de auto (autobezit en gebruik) omlaag te brengen en daar speelt parkeren een belangrijke rol in. Zodra bezoekers en bewoners de auto namelijk te eenvoudig (snel, goedkoop) kunnen parkeren dan is de verleiding om de auto te nemen groter. En de ruimte die er voor een stilstaande auto gebruikt wordt kan niet gebruikt worden voor groen, langzaam verkeer, ontmoeting of woningbouw (zaken waar inwoners bewezen gelukkiger van worden).

Met de verdichtingsopgave en duurzame ambities van de stad ziet de SGLA dan ook een verbeterkans rondom parkeerbeleid.

Parkeren leidt in Amersfoort keer op keer tot verhitte discussies op het Stadhuis. De discussie gaat doorgaans over wel of niet betalen via automaten en vergunningen. Wie mag er parkeren, hoeveel plekken zijn er en (tot) waar mogen we parkeren? De discussie gaat onder andere over angst voor mislopen van inkomsten (ondernemers), toegankelijkheid van voorzieningen en de eigen woning.

Ondertussen genieten Amersfoorters van een leefbare stad met ruimte voor actieve mobiliteit, speelplekken, autovrije winkelgebieden, verblijfsruimte en groen in de buurt. De ruimte voor de auto zet ambities naar een nog grotere leefbaarheid op straatniveau onder druk. Ook zet de auto de luchtkwaliteit onder druk. Bewoners en bestuurders werken aan minder CO2 in de stad, meer verplaatsingen met de fiets, minder stenen en meer deelmobiliteit. Bij het realiseren van deze ambities treffen ze regelmatig de auto als sta in de weg; in de strijd om ruimte, waardering van de openbare ruimte en verkeersveiligheid.

Vooral het parkeerbeleid in de gebieden rondom het centrum zorgt regelmatig voor verdeeldheid in de wijk en op het stadhuis. Ondertussen is de openbare ruimte op allerlei plekken schaars. Inbreiding van extra woningen leidt tot een extra behoefte aan groen in de openbare ruimte, de toename van bezorgdiensten vraagt om ruimte en voorzieningen moeten tussen een groeiend autobezit toegankelijk blijven voor kinderen, ouderen en minder validen.

De SGLA beschrijft in dit document de impact van de auto op de openbare ruimte, de kansen bij inspraak en we formuleren een aantal nieuwe uitgangspunten voor het gebruik van de openbare ruimte in het algemeen en parkeerbeleid in het bijzonder. We bezien in dit document parkeren in relatie tot ruimte voor een prettig woonklimaat. Let wel; Bij een prettig woonklimaat speelt nabije parkeergelegenheid voor bewoners en bezoekers een rol.

Daarnaast is parkeren niet los te zien van infrastructurele ruimte voor rijdende voertuigen. Doordat ook de toegangswegen toegankelijk zijn ontstaat er meer autoverkeer (induced demand).

1981 (Archief Eemland)

Auto’s in Amersfoort

Ondanks een ambitie om de een verschuiving in modaliteiten naar actieve mobiliteit en OV te realiseren en de aanzet voor een autoluwe binnenstad geeft Amersfoort nog altijd veel ruimte aan de (rijdende) auto.

• In Amersfoort gaat maar liefst 61% van de openbare ruimte naar de auto. In een stad als Haarlem is dit 51%.
• Het autobezit groeit in Amersfoort met 13,4% in de periode 2014-2018. Van 124.571 wegvoertuigen (op 1-1-2014) naar 141.230 (op 1-1-2018). Dit is harder dan in veel vergelijkbare steden.
• Amersfoort kent ongeveer 220 hectare voor straatparkeren. Volgens Milieudefensie is het 77 hectare. Als we een gemiddelde pakken heb je het over 150 hectare, ofwel 2% van het gemeenteoppervlak dat opgaat aan straat parkeren. Straatparkeren gebruikt de oppervlakte voor wel 9.000 huizen (bijna de ruimte voor de volledige woningbouwopgave).
• Een rijdende auto neemt nog meer ruimte in beslag. Een auto die 50km per uur rijdt neemt 80m2 ruimte in beslag. Dat is 10x meer dan een rijdende fiets (a 15km/u).

• Het aandeel van personenauto’s op de uitstoot van broeikas-emissies ligt rond de 10%. Op weg naar een CO2-neutrale stad in 2030 en vitale inwoners kan actieve en deelmobiliteit een belangrijke rol spelen.

• In 2030 is de ambitie dat 60% van de verplaatsingen binnen de stad met de fiets plaatsvinden. Extern verkeer moet van 76% met de auto nu naar 56% in 2030.

Beeld Buurauto

De auto krijgt in Amersfoort 61 procent van de ruimte toebedeeld. Dat is volgens Milieudefensie slecht voor de ontwikkeling van het leefmilieu. 'Voor een leefbare stad moet dat echt anders', aldus Milieudefensie.

Waarom zijn al die auto’s een probleem?

• (stilstaande) Auto’s kosten schaarse ruimte en geld. Auto’s staan 96% van de tijd stil en de gemiddelde auto heeft ongeveer twee parkeerplaatsen nodig. De waarde van die ruimte krijgt de automobilist voor niets of voor een schrijntje van de reële prijs. De waarde van 17,5m2 openbare ruimte voor één parkeerplaats ligt nog altijd vele malen hoger dan de jaarlijkse prijs van een parkeervergunning. Het parkeren van persoonlijk bezit in de openbare ruimte is jaren lang gefaciliteerd met ruime parkeernormen en lage prijzen. Goedkope vergunningen en veel parkeerruimte stimuleren autobezit.
• Zonder exploitaitekosten heb je het over ruim 400*125000 = 50 miljoen aan jaarlijkse kosten voor parkeren, waarvan ongeveer 40 miljoen aan grondkosten. Elk jaar weer.
• Een derde deel van de huishoudens in en rondom het centrum van Amersfoort (centrum plus Amersfoort Zuid, Soesterkwartier, Kruiskamp en Randenbroek) heeft geen auto en moet wel bijdragen aan (publieke kosten voor) autobezit van buren.
• Het parkeerprobleem waarbij we overvolle straten met blik zien gaat over de vraag of er teveel auto’s of te weinig parkeerplekken zijn? We zetten huizen neer onder architectuur maar accepteren dat onze straten vol staan met blik. We willen dat kinderen meer bewegen maar jagen ze van de stoep. Ook wil de stad dat we 60% van de verplaatsingen binnen de stad met de fiets doen. Elk stukje wat we reserveren voor een auto kan niet gebruikt worden als stoep, groen, speelplek of fietsparkeerplek. Ondertussen zien we dat als auto’s worden weggehaald haast niemand ze terugwil. Als je autoverkeer wil terugdringen, moet je ook parkeren aanpakken. We weten dat het bieden van parkeergelegenheid verkeer aantrekt.
• Actieve mobiliteit wordt aantrekkelijker door minder conflicten met auto’s, dit betekent ontvlechten waar het kan maar ook terugdringen van auto’s, mede ten faveure van schone lucht en ruimte voor actieve mobiliteit.
• Het terugdringen van onwenselijk stilstaand blik is tevens een kans om meer ruimte te creëren voor laden/lossen en de toegankelijkheid te verbeteren voor mindervaliden.

Catharijnesingel (CU2030)
Wat leert inspraak ons?

Parkeren leidt in Amersfoort keer op keer tot verhitte discussies op het Stadhuis. Het autobezit en de beschikbare openbare ruimte voor auto’s wisselt sterk per buurt. Stadsbreed vallen ons enkele gemene delers op bij inspraakmomenten.

1. Bewoners en ondernemers willen veelal de eigen auto voor de deur, bereikbaar zijn voor bezoekers en geen/minder overlast van vreemdparkeerders (comfort)
2. Bewoners zitten niet te wachten op zoekverkeer in fijnmazige buurten vol spelende kinderen (bevorderen veiligheid)
3. Bewoners zijn op zoek naar maatwerk op straatniveau, zij kennen de behoeften van de eigen straat het beste (meer invloed in de eigen buurt)
4. De precedentwerking is groot en zorgt voor een gevoel van verworven rechten en een beperkte bereidheid te betalen voor gebruik openbare ruimte
5. Nieuwkomers weten waar ze op intekenen, ook als er minder parkeercapaciteit is / minder vergunningen zijn. Dat geldt niet voor reeds aanwezige bewoners
6. Na invoering vergunningen verschuift een deel van het probleem naar andere delen van de stad / wijk
7. Experimenteren werkt bij het wegnemen van zorgen burger, laten we eerst eens een periode aankijken wat een herindeling betekent voor de openbare ruimte en de leefbaarheid (vergroten draagvlak)

Burgers kunnen de politiek vragen om verschillende middelen te hanteren bij een parkeerprobleem in de buurt. Deze middelen vergroten de leefbaarheid door onder meer verbetering luchtkwaliteit, ruimte voor actieve weggebruikers zoals fietsers en wandelaars, meer groen en een betere veiligheid. Hieronder volgt een (onvolledige) opsomming.

1. Vergunningen
   1. < Aantal
   2. > Prijs
   3. Afbakening gebied
   4. Venstertijden
2. Aanbod parkeerplaatsen terugdringen bij herinrichting / verlagen parkeernorm
   1. Creëren van meer plek voor fiets en voetganger bij herinrichting
   2. Creëren van meer plek voor recreatie, straatmeubilair en groen bij herinrichting
   3. Ruimte voor woonerven waar auto’s stapvoets rijden
3. Terugdringen snelheid (30 als norm) en afsluiten wegen voor doorgaand verkeer
4. Stimuleren deelauto’s (en e-bike) en toegankelijk OV voor eenieder
5. Beleid gericht op het voorkomen van vervoersarmoede en het stimuleren van bewegen (gezondheid)
6. Ruimte van openbare garages beter benutten en prijs van garages substantieel lager maken dan van de plek op straat
7. Bij nieuwbouw kiezen voor ondergronds parkeren

Advies/uitgangspunten voor nieuw beleid rondom gebruik openbare ruimte

Als SGLA zien we kansen om de stad leefbaarder te maken door parkeren te reguleren in overleg met de bewoners. Een leefbare wijk is geen wijk vol met stilstaande auto’s waar er nauwelijks ruimte is voor groen, voetgangers, fietsers en spelende kinderen. Aan de andere kant is er tijd en draagvlak nodig op weg naar meer leefbaarheid en dient men rekening te houden met ouderen en mindervaliden.

De SGLA suggereert hieronder een aantal uitgangspunten bij nieuw beleid rondom het gebruik van ruimte voor de auto.

• Parkeren wordt ervaren als een verworven recht voor iemand die ergens al woont maar niet voor een nieuwe bewoner. Daarom kan er gedacht worden aan het afgeven van minder vergunningen bij komst van nieuwe bewoners. Het is op die manier mogelijk om het aantal openbare parkeerplaatsen en vervoersbewegingen terug te dringen.

• De tweede vergunning wordt duurder en hiermee wordt de prijs voor gebruik van de openbare ruimte realistischer. Dit kan geleidelijk ingevoerd worden, bijvoorbeeld middels een overgangsregeling voor mensen die nu reeds een tweede vergunning hebben.

Stel dat Amersfoort bij 10.000 nieuwe woningen weet te voorkomen dat huishoudens een tweede auto nodig hebben / aanschaffen dan wordt er ruimte voor circa 3200 auto’s bespaard. In de wijk is dan minder ruimte nodig voor geparkeerde auto’s. Deze besparing staat gelijk aan ruim 56.000 vierkante meter.

• Bij nieuwbouw en herontwikkeling stellen we voor om bouwen zonder parkeergelegenheid en vergunningen te overwegen. Bouwen zonder gelegenheid. Aan de voorkant moet het voor bewoners duidelijk zijn waar ze op intekenen. Dit dient de publieke ruimte en betaalbaarheid van woningen. Mocht er toch gekozen worden voor parkeerplaatsen bij nieuwbouw dan bij voorkeur ondergronds (ook voor bezoekersparkeren) en met aanbod van deelmobiliteit zoals reeds in de Hoogbouwvisie van de SGLA viel te lezen.

• Autoluw maken blijft niet voorbehouden aan de binnenstad. Ook in de wijken wordt sterk ingezet op autoluw maken, minder toegang voor auto’s betekent immers ook minder parkerende auto’s of parkeerplaatszoekende auto’s. Bijvoorbeeld door de maximum snelheid te verlagen, doorgaand verkeer tegen te gaan, parkeren aan uitvalswegen te organiseren en straatparkeren voor vreemden onmogelijk te maken (30% van het autoverkeer is zoekverkeer). Bijkomstigheid is dat auto’s aan de grote uitvalswegen als de Stadsring of Nieuwe Poort blijven. Autoluw maken kan veelal middels experimenten worden getest en deze experimenten dienen doorgaans tevens het draagvlak. Een parkeernorm kan worden bijgesteld.

Amsterdam zag de laatste jaren het bezit van auto’s afnemen door wegnemen van parkeerplaatsen, het verplaatsen van auto’s naar leegstaande garages en het duurder maken van vergunningen. De leefbaarheid ging omhoog. Zo ook in Gent waar een verkeerscirculatieplan voor ruimte en (schone) lucht zorgde in de fijnamizge wijken rondom en in het centrum. In dezelfde tijd steeg het autobezit in Amersfoort.

• Leegstand van parkeerplaatsen worden een kans voor Amersfoort om de ruimte anders te benutten. Een toename in aantrekkelijke buitenruimte. Onbenutte parkeercapacitieit wordt opgeheven. De buurt krijgt nadrukkelijker inspraak in de kansen van de openbare ruimte. Maatwerk op straatniveau is hierbij wenselijk.

Zonnehof via Waterschap Vallei en Veluwe

NB dit document is geschreven naar aanleiding van discussies in wijken rondom het centrum. Uiteraard geldt voor alle Amersfoortse wijken dat er een keuze is om de openbare ruimte aantrekkelijker, leefbaarder en duurzamer te maken.

 

¨ De SGLA is een vereniging en staat ingeschreven bij de Kamer van Koophandel Eemland onder nr. 40507906.

¨ De SGLA is aangemerkt als instelling bedoeld in art 24, lid 4 van de Successiewet 1956 onder nummer 25146. Dit betekent dat giften aftrekbaar zijn voor de IB. Rekeningnummer NL81 RABO 0123 1173 99.

t.n.v. SGLA, Hooglanderveen.