Parkeren in Amersfoort.

Samenwerkende Groeperingen Leefbaar Amersfoort

¿¿

                                                                                                                                            Internet: ¨ http://www.sgla.nl

Correspondentie adres:

Drapiersgilde 119

3813 GV Amersfoort

Parkeren in Amersfoort.

Een parkeerplaats is niet nodig voor een leefbare wijk. Een geparkeerde auto staat namelijk ontmoetingen, groen, voorzieningen en veiligheid in de weg. Toch is de mogelijkheid een auto op straat te parkeren voor velen noodzaak en op de meeste plekken nog altijd de norm. In de mobiliteit binnen en van en naar Amersfoort kent de rijdende auto nog altijd een groot aandeel en die auto moet op de bestemming ergens gestald worden.

Meer dan 40% van het verkeer binnen Amersfoort vindt plaats met de auto en meer dan 70% van het externe verkeer van en naar Amersfoort wordt afgelegd met de auto. Deze verkeersstromen vinden nog altijd in meer dan 99% van de gevallen plaats in een auto die in het bezit (of lease) is van de (familie van de) berijder. Het aandeel van de deelauto in de provincie ligt op 59 deelauto’s per 100.000 inwoners.

Ruimtegebruik

In een groeiende en groene stad past een ambitie om het aandeel van de auto (autobezit en gebruik) omlaag te brengen en daar speelt parkeren een belangrijke rol in. Zodra bezoekers en bewoners de auto namelijk te eenvoudig (snel, goedkoop) kunnen parkeren dan is de verleiding om de auto te nemen groter. En de ruimte die er voor een stilstaande auto gebruikt wordt kan niet gebruikt worden voor groen, langzaam verkeer, ontmoeting of woningbouw (zaken waar inwoners bewezen gelukkiger van worden).

Met de verdichtingsopgave en duurzame ambities van de stad ziet de SGLA dan ook een verbeterkans rondom parkeerbeleid.

Parkeren leidt in Amersfoort keer op keer tot verhitte discussies op het Stadhuis. De discussie gaat doorgaans over wel of niet betalen via automaten en vergunningen. Wie mag er parkeren, hoeveel plekken zijn er en (tot) waar mogen we parkeren? De discussie gaat onder andere over angst voor mislopen van inkomsten (ondernemers), toegankelijkheid van voorzieningen en de eigen woning.


Ondertussen genieten Amersfoorters van een leefbare stad met ruimte voor actieve mobiliteit, speelplekken, autovrije winkelgebieden, verblijfsruimte en groen in de buurt. De ruimte voor de auto zet ambities naar een nog grotere leefbaarheid op straatniveau onder druk. Ook zet de auto de luchtkwaliteit onder druk. Bewoners en bestuurders werken aan minder CO2 in de stad, meer verplaatsingen met de fiets, minder stenen en meer deelmobiliteit. Bij het realiseren van deze ambities treffen ze regelmatig de auto als sta in de weg; in de strijd om ruimte, waardering van de openbare ruimte en verkeersveiligheid.

Vooral het parkeerbeleid in de gebieden rondom het centrum zorgt regelmatig voor verdeeldheid in de wijk en op het stadhuis. Ondertussen is de openbare ruimte op allerlei plekken schaars. Inbreiding van extra woningen leidt tot een extra behoefte aan groen in de openbare ruimte, de toename van bezorgdiensten vraagt om ruimte en voorzieningen moeten tussen een groeiend autobezit toegankelijk blijven voor kinderen, ouderen en minder validen.

De SGLA beschrijft in dit document de impact van de auto op de openbare ruimte, de kansen bij inspraak en we formuleren een aantal nieuwe uitgangspunten voor het gebruik van de openbare ruimte in het algemeen en parkeerbeleid in het bijzonder. We bezien in dit document parkeren in relatie tot ruimte voor een prettig woonklimaat. Let wel; Bij een prettig woonklimaat speelt nabije parkeergelegenheid voor bewoners en bezoekers een rol.

Daarnaast is parkeren niet los te zien van infrastructurele ruimte voor rijdende voertuigen. Doordat ook de toegangswegen toegankelijk zijn ontstaat er meer autoverkeer (induced demand).

1981 (Archief Eemland)


Auto’s in Amersfoort

Ondanks een ambitie om de een verschuiving in modaliteiten naar actieve mobiliteit en OV te realiseren en de aanzet voor een autoluwe binnenstad geeft Amersfoort nog altijd veel ruimte aan de (rijdende) auto.

    • In Amersfoort gaat maar liefst 61% van de openbare ruimte naar de auto. In een stad als Haarlem is dit 51%.
    • Het autobezit groeit in Amersfoort met 13,4% in de periode 2014-2018. Van 124.571 wegvoertuigen (op 1-1-2014) naar 141.230 (op 1-1-2018). Dit is harder dan in veel vergelijkbare steden.
    • Amersfoort kent ongeveer 220 hectare voor straatparkeren. Volgens Milieudefensie is het 77 hectare. Als we een gemiddelde pakken heb je het over 150 hectare, ofwel 2% van het gemeenteoppervlak dat opgaat aan straat parkeren. Straatparkeren gebruikt de oppervlakte voor wel 9.000 huizen (bijna de ruimte voor de volledige woningbouwopgave).
    • Een rijdende auto neemt nog meer ruimte in beslag. Een auto die 50km per uur rijdt neemt 80m2 ruimte in beslag. Dat is 10x meer dan een rijdende fiets (a 15km/u).
  • Het aandeel van personenauto’s op de uitstoot van broeikas-emissies ligt rond de 10%. Op weg naar een CO2-neutrale stad in 2030 en vitale inwoners kan actieve en deelmobiliteit een belangrijke rol spelen.
  • In 2030 is de ambitie dat 60% van de verplaatsingen binnen de stad met de fiets plaatsvinden. Extern verkeer moet van 76% met de auto nu naar 56% in 2030.

Beeld Buurauto

De auto krijgt in Amersfoort 61 procent van de ruimte toebedeeld. Dat is volgens Milieudefensie slecht voor de ontwikkeling van het leefmilieu. 'Voor een leefbare stad moet dat echt anders', aldus Milieudefensie.


Waarom zijn al die auto’s een probleem?

  • (stilstaande) Auto’s kosten schaarse ruimte en geld. Auto’s staan 96% van de tijd stil en de gemiddelde auto heeft ongeveer twee parkeerplaatsen nodig. De waarde van die ruimte krijgt de automobilist voor niets of voor een schrijntje van de reële prijs. De waarde van 17,5m2 openbare ruimte voor één parkeerplaats ligt nog altijd vele malen hoger dan de jaarlijkse prijs van een parkeervergunning. Het parkeren van persoonlijk bezit in de openbare ruimte is jaren lang gefaciliteerd met ruime parkeernormen en lage prijzen. Goedkope vergunningen en veel parkeerruimte stimuleren autobezit.
  • Zonder exploitaitekosten heb je het over ruim 400*125000 = 50 miljoen aan jaarlijkse kosten voor parkeren, waarvan ongeveer 40 miljoen aan grondkosten. Elk jaar weer.
  • Een derde deel van de huishoudens in en rondom het centrum van Amersfoort (centrum plus Amersfoort Zuid, Soesterkwartier, Kruiskamp en Randenbroek) heeft geen auto en moet wel bijdragen aan (publieke kosten voor) autobezit van buren.
  • Het parkeerprobleem waarbij we overvolle straten met blik zien gaat over de vraag of er teveel auto’s of te weinig parkeerplekken zijn? We zetten huizen neer onder architectuur maar accepteren dat onze straten vol staan met blik. We willen dat kinderen meer bewegen maar jagen ze van de stoep. Ook wil de stad dat we 60% van de verplaatsingen binnen de stad met de fiets doen. Elk stukje wat we reserveren voor een auto kan niet gebruikt worden als stoep, groen, speelplek of fietsparkeerplek. Ondertussen zien we dat als auto’s worden weggehaald haast niemand ze terugwil. Als je autoverkeer wil terugdringen, moet je ook parkeren aanpakken. We weten dat het bieden van parkeergelegenheid verkeer aantrekt.
  • Actieve mobiliteit wordt aantrekkelijker door minder conflicten met auto’s, dit betekent ontvlechten waar het kan maar ook terugdringen van auto’s, mede ten faveure van schone lucht en ruimte voor actieve mobiliteit.
  • Het terugdringen van onwenselijk stilstaand blik is tevens een kans om meer ruimte te creëren voor laden/lossen en de toegankelijkheid te verbeteren voor mindervaliden.

Catharijnesingel (CU2030)
Wat leert inspraak ons?

Parkeren leidt in Amersfoort keer op keer tot verhitte discussies op het Stadhuis. Het autobezit en de beschikbare openbare ruimte voor auto’s wisselt sterk per buurt. Stadsbreed vallen ons enkele gemene delers op bij inspraakmomenten.

  1. Bewoners en ondernemers willen veelal de eigen auto voor de deur, bereikbaar zijn voor bezoekers en geen/minder overlast van vreemdparkeerders (comfort)
  2. Bewoners zitten niet te wachten op zoekverkeer in fijnmazige buurten vol spelende kinderen (bevorderen veiligheid)
  3. Bewoners zijn op zoek naar maatwerk op straatniveau, zij kennen de behoeften van de eigen straat het beste (meer invloed in de eigen buurt)
  4. De precedentwerking is groot en zorgt voor een gevoel van verworven rechten en een beperkte bereidheid te betalen voor gebruik openbare ruimte
  5. Nieuwkomers weten waar ze op intekenen, ook als er minder parkeercapaciteit is / minder vergunningen zijn. Dat geldt niet voor reeds aanwezige bewoners
  6. Na invoering vergunningen verschuift een deel van het probleem naar andere delen van de stad / wijk
  7. Experimenteren werkt bij het wegnemen van zorgen burger, laten we eerst eens een periode aankijken wat een herindeling betekent voor de openbare ruimte en de leefbaarheid (vergroten draagvlak)

Burgers kunnen de politiek vragen om verschillende middelen te hanteren bij een parkeerprobleem in de buurt. Deze middelen vergroten de leefbaarheid door onder meer verbetering luchtkwaliteit, ruimte voor actieve weggebruikers zoals fietsers en wandelaars, meer groen en een betere veiligheid. Hieronder volgt een (onvolledige) opsomming.

  1. Vergunningen
    1. < Aantal
    2. > Prijs
    3. Afbakening gebied
    4. Venstertijden
  2. Aanbod parkeerplaatsen terugdringen bij herinrichting / verlagen parkeernorm
    1. Creëren van meer plek voor fiets en voetganger bij herinrichting
    2. Creëren van meer plek voor recreatie, straatmeubilair en groen bij herinrichting
    3. Ruimte voor woonerven waar auto’s stapvoets rijden
  3. Terugdringen snelheid (30 als norm) en afsluiten wegen voor doorgaand verkeer
  4. Stimuleren deelauto’s (en e-bike) en toegankelijk OV voor eenieder
  5. Beleid gericht op het voorkomen van vervoersarmoede en het stimuleren van bewegen (gezondheid)
  6. Ruimte van openbare garages beter benutten en prijs van garages substantieel lager maken dan van de plek op straat
  7. Bij nieuwbouw kiezen voor ondergronds parkeren


Advies/uitgangspunten voor nieuw beleid rondom gebruik openbare ruimte

Als SGLA zien we kansen om de stad leefbaarder te maken door parkeren te reguleren in overleg met de bewoners. Een leefbare wijk is geen wijk vol met stilstaande auto’s waar er nauwelijks ruimte is voor groen, voetgangers, fietsers en spelende kinderen. Aan de andere kant is er tijd en draagvlak nodig op weg naar meer leefbaarheid en dient men rekening te houden met ouderen en mindervaliden.

De SGLA suggereert hieronder een aantal uitgangspunten bij nieuw beleid rondom het gebruik van ruimte voor de auto.

  • Parkeren wordt ervaren als een verworven recht voor iemand die ergens al woont maar niet voor een nieuwe bewoner. Daarom kan er gedacht worden aan het afgeven van minder vergunningen bij komst van nieuwe bewoners. Het is op die manier mogelijk om het aantal openbare parkeerplaatsen en vervoersbewegingen terug te dringen.

  • De tweede vergunning wordt duurder en hiermee wordt de prijs voor gebruik van de openbare ruimte realistischer. Dit kan geleidelijk ingevoerd worden, bijvoorbeeld middels een overgangsregeling voor mensen die nu reeds een tweede vergunning hebben.

Stel dat Amersfoort bij 10.000 nieuwe woningen weet te voorkomen dat huishoudens een tweede auto nodig hebben / aanschaffen dan wordt er ruimte voor circa 3200 auto’s bespaard. In de wijk is dan minder ruimte nodig voor geparkeerde auto’s. Deze besparing staat gelijk aan ruim 56.000 vierkante meter.

  • Bij nieuwbouw en herontwikkeling stellen we voor om bouwen zonder parkeergelegenheid en vergunningen te overwegen. Bouwen zonder gelegenheid. Aan de voorkant moet het voor bewoners duidelijk zijn waar ze op intekenen. Dit dient de publieke ruimte en betaalbaarheid van woningen. Mocht er toch gekozen worden voor parkeerplaatsen bij nieuwbouw dan bij voorkeur ondergronds (ook voor bezoekersparkeren) en met aanbod van deelmobiliteit zoals reeds in de Hoogbouwvisie van de SGLA viel te lezen.

  • Autoluw maken blijft niet voorbehouden aan de binnenstad. Ook in de wijken wordt sterk ingezet op autoluw maken, minder toegang voor auto’s betekent immers ook minder parkerende auto’s of parkeerplaatszoekende auto’s. Bijvoorbeeld door de maximum snelheid te verlagen, doorgaand verkeer tegen te gaan, parkeren aan uitvalswegen te organiseren en straatparkeren voor vreemden onmogelijk te maken (30% van het autoverkeer is zoekverkeer). Bijkomstigheid is dat auto’s aan de grote uitvalswegen als de Stadsring of Nieuwe Poort blijven. Autoluw maken kan veelal middels experimenten worden getest en deze experimenten dienen doorgaans tevens het draagvlak. Een parkeernorm kan worden bijgesteld.

Amsterdam zag de laatste jaren het bezit van auto’s afnemen door wegnemen van parkeerplaatsen, het verplaatsen van auto’s naar leegstaande garages en het duurder maken van vergunningen. De leefbaarheid ging omhoog. Zo ook in Gent waar een verkeerscirculatieplan voor ruimte en (schone) lucht zorgde in de fijnamizge wijken rondom en in het centrum. In dezelfde tijd steeg het autobezit in Amersfoort.

  • Leegstand van parkeerplaatsen worden een kans voor Amersfoort om de ruimte anders te benutten. Een toename in aantrekkelijke buitenruimte. Onbenutte parkeercapacitieit wordt opgeheven. De buurt krijgt nadrukkelijker inspraak in de kansen van de openbare ruimte. Maatwerk op straatniveau is hierbij wenselijk.

Zonnehof via Waterschap Vallei en Veluwe

NB dit document is geschreven naar aanleiding van discussies in wijken rondom het centrum. Uiteraard geldt voor alle Amersfoortse wijken dat er een keuze is om de openbare ruimte aantrekkelijker, leefbaarder en duurzamer te maken.

 

¨ De SGLA is een vereniging en staat ingeschreven bij de Kamer van Koophandel Eemland onder nr. 40507906.

¨ De SGLA is aangemerkt als instelling bedoeld in art 24, lid 4 van de Successiewet 1956 onder nummer 25146. Dit betekent dat giften aftrekbaar zijn voor de IB. Rekeningnummer NL81 RABO 0123 1173 99.

t.n.v. SGLA, Hooglanderveen.

Reactie voorstel asfaltcollectoren Westelijke Ontsluiting

Amersfoort, 1 maart 2020

Betreft: Reactie voorstel asfaltcollectoren Westelijke Ontsluiting

Geachte raadsleden,

Met belangstelling hebben wij kennisgenomen van het voorstel voor de asfaltcollectoren bij de Westelijke Ontsluiting. Graag brengen wij de volgende punten bij u onder de aandacht.

  1. De kosten van het systeem zijn in een jaar flink toegenomen terwijl de CO2-winst juist flink is afgenomen
  2. De hoogte van de gemeentelijke bijdrage voor de onrendabele top is sterk afhankelijk van de gerealiseerde opbrengsten van het systeem.
  3. Een benchmark van de geplande opbrengst ten opzichte van andere projecten met asfaltcollectoren doet twijfelen aan de geplande opbrengst.
  4. Is de oppervlakte waar men het systeem verwacht te gebruiken nog steeds 61.000 m2?
  5. Rode fietspaden hebben een lagere opbrengst
  6. Deze locatie lijkt erg ongeschikt wat betreft de zoninstraling. Hierdoor wordt de opbrengst verder beperkt
  7. De koeling en verwarming van de weg zelf verlaagt de opbrengst met 20%
  8. Er gaat energie verloren door de afstand tot de afnemers
  9. Het equivalent aantal huishoudens is tenminste 15% lager dan wat het College voorspiegelt
  10. Als bovenstaande effecten tegelijk optreden, valt de business case in elkaar en vallen de veronderstelde milieuvoordelen tegen
  11. Er is onduidelijkheid over de consequenties voor Schothorst Zuid, de medefinanciering van de provincie en de mogelijke verwevenheid van dit budget met dat van de Westelijke Ontsluiting

  1. De kosten van het systeem zijn in een jaar flink toegenomen terwijl de CO2-winst juist flink is afgenomen

Vorig jaar was nog sprake van een investering van 12 miljoen die volledig rendabel was. Er was slechts een bijdrage van 1 miljoen nodig ter dekking van de projectkosten en een voorfinanciering van de benodigde 12 miljoen. Het systeem van asfaltcollectoren zou 4.600 ton CO2 ton besparen, ofwel de warmtebehoefte van 2650 woningen.

Een jaar later is de investering toegenomen naar 14 miljoen, waarvan slechts 11.4 miljoen rendabel. Er is dus een onrendabele top van 2.6 miljoen. Daarnaast staan de projectkosten niet genoemd in de opsomming van zaken die onder de investeringskosten, dus deze komen er ook nog bij. De CO2 besparing is met 3.500 ton bijna een kwart lager.

Kortom, in een jaar zijn de kosten flink omhoog gegaan en de kosten omlaag. De publiek benodigde bijdrage is bijna verviervoudigd van 1 naar 3.6 miljoen en de CO2 besparing is juist fors lager geworden.

Daarnaast is er voldoende reden om te twijfelen of de opbrengsten in het project nu wel haalbaar zijn. Zie daarvoor de volgende punten.

  1. De hoogte van de gemeentelijke bijdrage voor de onrendabele top is sterk afhankelijk van de gerealiseerde opbrengsten van het systeem.

Als de geprognosticeerde opbrengst afneemt, neemt daarmee het rendabele deel van de kosten af en daarmee de onrendabele top toe. Omdat het college verwacht, dat een groot deel van de kosten uit de opbrengsten gedekt kunnen worden, is de hoogte van de onrendabele top erg gevoelig voor tegenvallende opbrengsten. Zie het gesimplificeerde voorbeeld hieronder om dit effect toe te lichten.

Het college rekent met een onrendabele top van 2.6 miljoen op een totale investering van 14 miljoen. De onrendabele top is daarmee 18.5%. Als echter de warmteopbrengst 23% lager is (zie ook opmerking 2), verdubbelt de onrendabele top naar 5.2 miljoen euro.

Natuurlijk kan het dat toekomstige afnemers van warmte niet alleen per afgenomen GJ warmte betalen, maar ook een vastrecht voor hun aansluiting. Dan zou het effect van een lagere opbrengst minder sterk doorwerken. Echter, een hoog vastrecht heeft tot gevolg dat investeringen in energiezuinigheid bij een afnemer minder renderen. Daarnaast zal een afnemer bij een hoog vastrecht garanties willen wat betreft de hoeveelheid warmte die men af kan nemen. Bij een te lage opbrengst zullen potentiele afnemers daarom afhaken, waardoor het hierboven gevisualiseerde effect nog steeds plaatsvindt.

  1. Een benchmark van de geplande opbrengst ten opzichte van andere projecten met asfaltcollectoren doet twijfelen aan de geplande opbrengst.

Wij kunnen niet precies de geplande opbrengst per m2 zien, maar vorig jaar is wel de presentatie van de Quick scan openbaar gemaakt (https://amersfoort.notubiz.nl/document/7473212/1).  Hier werd op slide 14 gerekend met een opbrengst van 1.3 GJ/m2. In het algemeen worden hiervoor echter lagere waardes gebruikt. Zie onderstaande tabel met links. Gemiddeld rekent men met 1 GJ/m2, ofwel ruim 23% lager.

Instantize

Link

Waarde

RvO

https://www.rvo.nl/sites/default/files/2MJAP1203_Kansen-in-de-keten.pdf (pag 8)

0.8 GJ/m2

Ooms Energy Systems meting

http://www.asfaltinnovatie.nl/pdf/Ooms_Construction_Road_Energy_Systems.pdf

1.2 GJ/m2

Tauw

http://wageningenduurzaam.nl/wageningenwoontduurzaam/wp-content/uploads/sites/2/2016/04/Presentatie-Smart-Energie-Planner-Benedenbuurt-Tauw-juni-2017.pdf

slide 15

1 GJ/m2

In deze presentatie werd nog uitgegaan van een CO2 besparing door het warmtesysteem van 4.6 ton. Nu verwacht het College nog 3.5 ton te besparen. Als de totale oppervlakte waar het systeem wordt aangebracht gelijk is gebleven, zou dat overeenkomen met een verlaging van de geplande opbrengst per m2 van 1.3 naar 1 GJ/m2.

  1. Is de oppervlakte waar men het systeem verwacht te gebruiken nog steeds 61.000 m2?

Het is echter de vraag of deze oppervlakte gelijk is gebleven. Een oppervlakte van 6.1 hectare betekent dat over een tracé lengte van 2.5 km er gemiddeld 24.5 meter breed asfalt ligt. Dat lijkt nogal optimistisch. Bij twee rijstroken van 3 meter elk en 2 fietspaden van 3 meter elk kom je op 12 meter. Er is uiteraard enige extra ruimte om de rijstroken zelf, maar dat leidt niet tot een verdubbeling van het oppervlak. Daarnaast bevat het tracé een tunnel, waar het plaatsen van een asfaltcollector weinig zinvol lijkt.

  1. Rode fietspaden hebben een lagere opbrengst

Volgens de presentatie van vorig jaar wordt meer dan een kwart van de asfaltcollectoren onder de fietspaden geplaatst. Deze fietspaden worden echter grotendeel in rood asfalt uitgevoerd. Rood asfalt (0.5-0.8) heeft echter een lagere absorptie coëfficiënt dan zwart asfalt (0.9) en kan daardoor minder efficiënt zonlicht omzetten in warmte. Uitgaande van een absorptie coëfficiënt van 0.65 wordt volgens deze productsheet van Ooms (https://ooms.nl/Global/Civiel/_Ooms/Documenten/Oplossingen/RES%20Productsheet%20Ontwerp.pdf)  de jaaropbrengst ongeveer 15% lager. Deze 15% lagere opbrengst op de fietspaden vertaalt zich voor het hele project in een lagere opbrengst van ~4%. Dat lijkt weinig maar zelfs dit kleine verschil kan leiden tot een 0.5 miljoen hogere onrendabele top.

  1. Deze locatie lijkt erg ongeschikt wat betreft de zoninstraling. Hierdoor wordt de opbrengst verder beperkt

De firma Tauw geeft aan (http://wageningenduurzaam.nl/wageningenwoontduurzaam/wp-content/uploads/sites/2/2017/12/Eindrapportage-BHS-Benedenbuurt-gasloos-TAUW.pdf, pag. 14) dat bij toepassing van asfaltcollectoren nog rekening gehouden moet worden met schaduwval. In de presentatie van vorig jaar wordt expliciet verwezen naar delen van het tracé die schaduwrijk zijn en ieder die bekend is met de locatie zal beamen dat het een boomrijk gebied is. De lommerrijke artist ’s impressions van het college van de weg in de nieuwe situatie, met fietspaden die door de bomen slingeren, wekken de suggestie dat dat ook in de toekomst het geval zal zijn. In hoeverre is door de hoeveelheid bomen de opbrengst feitelijk nog lager?

Daarnaast is het tracé grotendeels N-Z georiënteerd en diepgelegen en tenminste de helft van het tracé ligt schuin naar beneden van de zon af. Al deze aspecten beperken de mogelijk instraling nog verder.

  1. De koeling en verwarming van de weg zelf verlaagt de opbrengst met 20%

Het College stelt dat één van de voordelen van het systeem is, dat het de weg warm of koel kan houden, waardoor minder onderhoud noodzakelijk is. Ervaringen met vergelijkbare systemen leert echter dat hiermee ongeveer 20% van de opgewekte energie gemoeid is. Dit is dus niet beschikbaar voor de afnemers.

  1. Er gaat energie verloren door de afstand tot de afnemers

In het algemeen wordt aangeraden de afstand tussen bron en afnemers niet meer te laten zijn dat 50 meter om verlies van warmte te voorkomen. Door het beperkte aantal afnemers zal deze afstand naar verwachting regelmatig flink groter zijn. Dit vermindert de nuttige opbrengst van het systeem.

  1. Het equivalent aantal huishoudens is tenminste 15% lager dan wat het College voorspiegelt

Er wordt gesteld dat met 3500 ton CO2 het equivalent van de uitstoot voor de verwarming van 1500 – 2000 huishoudens bespaard wordt. Het gemiddelde huishouden in Nederland gebruikt echter 1500 m3 gas per jaar (zie bijvoorbeeld: www.essent.nl/content/particulier/kennisbank/energie-besparen/gemiddelde-gasverbruik.html#), met een CO2 uitstoot per m3 van 1.89 kg. Van het gasverbruik is 75%-95% voor verwarming, afhankelijk of je de benodigde verbruik voor warm water meerekent. Dit betekent dat 3500 ton CO2 besparing de warmtebehoefte van 1300 tot 1650 woningen afdekt.

Dat veronderstelt echter dat de CO2 besparing goed is berekend. Ook dit is echter twijfelachtig. Vorig jaar gebruikte het College 1.77 kg CO2/ m3 aardgas om de besparing te berekenen. Dat lijkt te betekenen -  omdat ze een lager getal gebruiken – dat ze juist de CO2 besparing onderschatten, maar dat is niet het geval. Het kan betekenen dat men in de berekening uitgegaan is van de calorische onderwaarde van aardgas – de waarde waarbij geen rekening gehouden wordt met de condensatiewarmte die vrijkomt bij de verbranding. Dat is op zich merkwaardig aangezien een Hr-ketel een deel van die condensatiewarmte wel degelijk kan gebruiken, maar het verschil tussen 1.77 en 1.89 kg/m3 en de calorische onderwaarde van 31.65 kJ/m3 en de nuttige afgegeven energie van in een HR ketel van 33.87 kJ/m3 is beide 7%. Anders gezegd: 1.77/31.65 is gelijk aan 1.89/33.87, dus als je van een bepaalde hoeveelheid energie naar een CO2 besparing wil rekenen, kom je uiteindelijk op hetzelfde uit.

Het College rekende vorig jaar echter met een duidelijk lagere calorische waarde (af te leiden uit de tabel op slide 14 door het opgewekt vermogen te delen door de gestelde gasbesparing). Welke exact is niet duidelijk omdat niet in elke kolom de warmteproductie consistent is doorgerekend naar aardgasverbruik (vermogen delen door besparing levert in elke kolom een ander getal op…). Vorig jaar berekende men dat men met alleen de collecteren in de weg (dus zonder fietspaden) 3500 ton CO2 bespaard kon worden. Dit was het gevolg van energieopwekking in de weg van 57980 GJ.

Op basis van de calorische waarde van 33.87 kJ/m3 levert dat een besparing op van 1,7 miljoen m3 aardgas. Dat is het equivalent van 3200 ton CO2 ofwel van 1190- 1500 woningen. Dat is dus 20%-25% lager dan verwacht, ervan uitgaande dat de veronderstelde opbrengsten wel gehaald worden.

  1. Als bovenstaande effecten tegelijk optreden, valt de business case in elkaar en vallen de veronderstelde milieuvoordelen tegen

Door geheimhouding is niet te herleiden hoe het ontwerp er nu precies uitziet en waarom de CO2 besparing nu lager is dan vorig jaar voorgerekend. Maar als wij veronderstellen dat de lagere waarde komt doordat het college afziet van het plaatsen van asfaltcollectoren onder de fietspaden. Op basis van de gegevens van vorig jaar zou dat de gewenste 3500 ton CO2 besparing opleveren, door een opwek van 57980 GJ middels een vermogen van 1.3 GJ/m2.

Als echter het vermogen slechts 1 GJ/m2 is, en ook nog 20% van de opgewekte energie nodig is om de weg warm/ koel te houden, betekent het dat de opbrengst substantieel lager is en daarmee de onrendabele top hoger.

Onderstaande tabel laat zien wat het effect is als meerdere van de bovengenoemde afwijkingen zich tegelijk manifesteren

Effect

Opbrengst

% opbrengst (t.o.v. uitgangs-

situatie)

Financiële opbrengst

Onrendabele top

CO2-besparing in woning-equivalenten

Uitgangspositie

57.980 GJ

11.4 mio

2.6 mio

1500/ 1180

Vermogen  van 1 GJ/m2

44.600 GJ

-23.1%

8.8 mio

5.2 mio

~920

+ 20% energieverlies door verwarming/ koeling weg

35.680 GJ

-38,5%

7.0 mio

7.0 mio

~740

+ Lagere opbrengst door schaduwwerking etc. (gesteld -20%)

28.544 GJ

-50.8%

5.6 mio

8.4 mio

~590

+ Warmteverlies richting afnemers

(gesteld 10%)

25.690 GJ

-55.7%

5.1 mio

8.9 mio

~530

Ter vergelijking: windontwikkelaar Pure Energie bouwt momenteel windmolens op land van gemiddeld 4 MW en 43% vollasturen. 1 molen wekt daarmee 54.200 GJ/jaar op en wind op land is op sommige locaties volgens de berekeningen van het PBL voor de SDE-ronde 2020 al subsidievrij.

  1. Er is onduidelijkheid over de consequenties voor Schothorst Zuid, de medefinanciering van de provincie en de mogelijke verwevenheid van dit budget met dat van de Westelijke Ontsluiting

In het raadsvoorstel staat als beslispunt: “De benodigde kosten van het opnemen van asfaltcollectoren in de aanbesteding van de nieuwe Westelijke Ontsluiting, van incidenteel € 1 miljoen, te dekken uit de Reserve Duurzame Stad.”  Dit heeft echter consequenties voor de proeftuin Schothorst Zuid en voor de uitrol wind en zon – bewezen technieken waarvan de opbrengst goed in te schatten is en eventuele opbrengst risico’s niet bij de gemeente liggen.

In het raadsvoorstel wordt echter niet duidelijk gemaakt wat die consequenties zijn en ook niet hoe hoog die reserve duurzaamheid nog is nadat de kosten voor de asfaltcollectoren hieruit betaald zijn. Het is bijvoorbeeld onduidelijk of de proeftuin Schothorst Zuid nu vertraging oploopt en of dat project überhaupt dan nog wel haalbaar is. 

Ook ontstaat door deze toevoeging het risico dat een oneigenlijke budgettoevoeging plaatsvindt aan de Westelijke Ontsluiting. Hoe garandeert het College dat slechts de alleen aan de asfaltcollectoren toe te rekenen meerkosten uit het project asfaltcollectoren gedekt worden en dat niet kosten die voor beide projecten gemaakt moeten worden aan het project asfaltcollectoren toegerekend worden?

Ook de brief van de Provincie biedt nog geen zekerheid. In deze brief wordt alleen maar gezegd “wij zetten ons in om een subsidie toe te kennen”. Definitieve besluitvorming hangt af van een “zorgvuldige doorrekening van de businesscase.” Zoals hierboven aangegeven is deze business case echter sterk afhankelijk van de te realiseren opbrengsten.

De SGLA vraagt de Gemeenteraad om voor de besluitvorming over dit onderwerp ook duidelijkheid te vragen over de consequenties voor de proeftuin Schothorst Zuid, mede gezien de subsidieaanvraag die over dat project binnenkort verstuurd gaat worden. Het Rijk vraagt daarvoor ook duidelijkheid over die businesscase, inclusief beschikbaar budget.

Met vriendelijke groet,

Namens Samenwerkende Groeperingen Leefbaar Amersfoort (SGLA)

Chris Mooiweer (bestuurslid)

Peter de Langen (voorzitter)

Reactie op Collegebericht 17 januari 2020

Amersfoort, 20 januari 2020

Betreft: Reactie op Collegebericht 17 januari 2020

Geachte raadsleden,

Graag reageert de SGLA op het collegebericht 006 van vrijdag 17 januari 2020, en specifiek op de merkwaardige en onzorgvuldige informatievoorziening betreffende de subsidie Randstadspoor. Als wij onze opmerkingen in 1 zin zouden moeten samenvatten: als er niets aan de hand is, waarom is dan een formeel akkoord van de provincie nodig? De vraag stellen is hem beantwoorden.

In meer detail: de SGLA constateerde dat de beschikking Randstadspoor vanuit de provincie de dato 11 mei 2017 verlopen was. Wij hebben daarop de Randstedelijke Rekenkamer ingelicht (niet de Algemene Rekenkamer, zoals het College meldt), omdat men het dossier Westelijke Ontsluiting aldaar met belangstelling volgt en al eerder over het dossier in contact is getreden met het College van Gedeputeerde Staten van de Provincie Utrecht. Tevens hebben wij u een persbericht gestuurd.

Het College meldt u, onder verwijzing naar een voetnoot in het provinciefonds, dat voorwaarden voor voltooiing binnen een bepaalde periode niet toegestaan zijn. De onwettigheid betreft echter voorwaarden tussen het Rijk en de Provincie. Anders gezegd, het Rijk mag aan de Provincie geen nadere voorwaarden stellen. Er wordt niet gesteld dat de Provincie geen nadere voorwaarden mag stellen aan de gemeente.

Dit blijkt klip en klaar uit de context die de rest van de circulaire biedt, waarin ingegaan wordt op de redenen waarom geen beroep wordt gedaan op de voorwaarden uit de brief van IenM met kenmerk IENM/BSK-2014/63384. Deze komen, zoals te lezen valt op pagina 3, voort uit het verantwoordingsonderzoek 2018 van de Algemene Rekenkamer waarin wordt opgemerkt dat voorwaarden vanuit het Rijk aan de decentralisatie uitkeringen de beleidsvrijheid van lagere overheden zouden beperken. Daarom staat in de door het College aangehaalde voetnoot ook “Hoe de uitkering besteed wordt is aan de Provincie Utrecht.”

Het College stelt dat de voorwaarde van aanleg voor 2020 niet meer bestaat, omdat de Provincie die eis van het Rijk niet mag stellen. Het College stelt dus dat het Rijk, om de beleidsvrijheid van de Provincie te waarborgen, aan de Provincie zou verbieden om nadere eisen te stellen bij het verstrekken van de subsidie. Dat is de omgekeerde wereld. Het kunnen stellen – of juist niet stellen – van eisen is de kern van het hebben van beleidsvrijheid. Een dergelijke interpretatie gaat daarom lijnrecht in tegen de bedoeling van het Rijk.

Kortom, het is de Provincie die beslist over het toekennen van de subsidie en uit het feit dat het College de Provincie gevraagd heeft om een formeel akkoord blijkt dat zij dit ook zo ziet en daarmee ook erkent dat de Gemeente niet langer aan de voorwaarden voldoet.

Het punt van de SGLA blijft dus staan: de huidige beschikking van de Provincie is verlopen en er is op dit moment geen juridische basis voor het uitkeren van de subsidie. Kort gezegd, de gemeente Amersfoort kan op dit moment niet beschikken over deze subsidie.

De vraag is nu of Gedeputeerde Staten mag besluiten tot verlenging van de subsidie of dat dit onder het budgetrecht van Provinciale Staten valt en of zij menen dat deze provinciale bijdrage wellicht niet een bestemming dient te krijgen die beter past bij de huidige mobiliteitsprioriteiten van de Provincie. We constateren dat hierover ook inmiddels Statenvragen zijn gesteld.

Met vriendelijke groet,

Namens de Samenwerkende Groeperingen Leefbaar Amersfoort (SGLA)

Peter de Langen, voorzitter

Chris Mooiweer, bestuurslid

Brief 5 januari 2020 aan Randstedelijke Rekenkamer

Aan Randstedelijke Rekenkamer

Flevoland, Noord Holland, Utrecht, Zuid Holland

Amersfoort, 5 januari 2020

Geachte mevrouw Hoenderdos,

Op 23 april 2019 schreef u ons dat u het project Westelijke Ontsluiting in Amersfoort eventueel op een later moment bij uw onderzoeksprogramma zou betrekken. Wij denken dat nu het tijdstip aangebroken voor een nader onderzoek. Wij hebben geconstateerd dat met het huidige plan niet voldaan lijkt te kunnen worden aan de subsidievoorwaarden van budgetten die ten behoeve van de aanleg verstrekt zijn. Dit zet vraagtekens bij de financiële haalbaarheid van de weg. Tevens doet dit de vraag rijzen in hoeverre de gemeente Amersfoort op dit dossier in control is.

Financiële hoofdlijnen project Westelijke Ontsluiting

De Gemeente Amersfoort wil de Westelijke Ontsluiting aanleggen met alleen subsidiegeld afkomstig uit regionale fondsen en landelijke programma’s:

In de Amersfoortse raad is nooit steun geweest voor een directe financiële bijdrage aan het project. Sterker nog, in het coalitieakkoord van 2018 is expliciet afgesproken dat het budget van 68.3 miljoen euro maatgevend was en dat er dus geen gemeentelijk geld naar het project mocht gaan. Eventuele budgetoverschrijdingen dienden opgelost te worden door bezuinigen.

Kortom, terwijl de Gemeente weigert zelf financieel aan realisatie bij te dragen, is zij wel het overheidsorgaan dat nut en noodzaak van het project zowel mag onderbouwen als beoordelen. Alleen al vanuit het oogpunt van het goed bewaken van belangen tussen verschillende overheden is dat een ongewenste situatie.

Haalbaarheid van subsidievoorwaarden

Zoals u in bovenstaand staatje kunt zien, ontvangt de gemeente 4.1 miljoen subsidie vanuit het programma Randstadspoor. Wij constateren dat deze subsidie inmiddels is verlopen. Zie: https://amersfoort.notubiz.nl/document/8075498/1/11_d__Beschikking_provincie_Utrecht_budget_RRS%2C_8_mei_2017

In de subsidievoorwaarden van de Provincie Utrecht staat dat de subsidie besteed moet worden tussen 1 januari 2017 en 31 december 2019. Als randvoorwaarde is uitdrukkelijk aangegeven: “Voor 1 januari 2020 is de bestaande gelijkvloerse spoorwegovergang in de Barchman Wuytierslaan opgeheven dan wel gesloten voor alle verkeer en is de te realiseren onderdoorgang in gebruik genomen.”

Wij constateren dat dit niet is gerealiseerd, sterker nog: het project is nog niet eens aanbesteed. Daarmee zou de subsidie vervallen en – indien reeds uitgekeerd-  moeten worden teruggevorderd.

Wij merken hierbij nog op dat deze subsidie oorspronkelijk afkomstig is van het Rijk. In haar brief van 20 mei 2014 (zie bijlage) geeft de verantwoordelijke staatssecretaris klip en klaar aan dat projecten uit dit budget voor 1 januari 2020 afgerond dienen te zijn, aangezien dat al een verlenging betekende van het programma.

Wij constateren ook dat de Gemeenteraad van Amersfoort in deze haar controlerende taak niet uitvoert. Op 5 november 2019 heeft de Raad het besluit genomen om een resterend deel van de subsidie Randstadspoor toe te voegen aan het budget voor de Westelijke Ontsluiting (zie: https://amersfoort.notubiz.nl/document/8082474/2) Bij dit raadsbesluit was de toekenningsbrief toegevoegd. Geen enkel raadslid heeft opgemerkt dat de randvoorwaarde niet is gehaald en ook volgend jaar niet gehaald zal worden.

Ook ambtelijk of bestuurlijk heeft kennelijk niemand het verstrijken van de termijn opgemerkt. Als een projectbureau niet in staat is om dergelijk eenvoudige zaken als het verstrijken van definitieve subsidiedata correct te monitoren, doet dat twijfelen of men voor complexere zaken wel in control is. Wij verwijzen ook naar eerdere informatie die wij u toezonden

Ook met betrekking tot het budget vanuit VERDER zijn vraagtekens te zetten of aan de bijbehorende spelregels voldaan kan worden. De beschikking (zie bijlage) met betrekking tot VERDER) is overigens € 58.815.000, en volgens de spelregels kunnen maatregelen waarover per eind 2020 nog geen onomkeerbaar uitvoeringsbesluit is genomen in principe niet meer onder het programma VERDER uitgevoerd. Wij verwachten dat dit voor de Westelijke Ontsluiting een onmogelijke opgave wordt. Er lopen bij de Raad van State nog 2 bodemprocedures. Eén met betrekking tot het niet verlenen van een ontheffing in het kader van de zorgplicht in het kader van de Wnb en één in het kader van ons beroep n.a.v. de beslissing op bezwaar in relatie ons verzoek tot herziening van het bestemmingsplan. Deze zaken wachten nog op de zitting. 

Tot slot is ook de situatie rondom de subsidiegelden vanuit Beter Benutten onduidelijk. Dit Rijksprogramma is afgerond en het Rijk heeft in de begroting van I en W van 2020 overblijvende restbudgetten teruggeboekt naar de investeringsruimte van de verschillende modaliteiten.  Wij hebben de beschikking met betrekking tot de subsidie aan Amersfoort helaas (nog) niet kunnen terugvinden. De vraag is echter ook bij deze subsidie of wel aan de voorwaarden wordt voldaan en of budgetten nog beschikbaar zijn, gezien de opheffing van het programma op Rijksniveau.

Wij zien voldoende aanleiding om u dringend deze gang van zaken nader te onderzoeken. Als een burger niet aan de voorwaarden voor een rijks- of gemeentelijke bijdrage voldoet, moet deze ook het gekregen geld terugstorten. Wij gaan er van uit dat tussen overheden dat principe ook geldt. Als blijkt dat inderdaad termijnen verlopen of onherroepelijk zullen verlopen, hopen wij dat u onze opvatting deelt dat dit forse vraagtekens stelt bij de aansturing van dit project door de Gemeente Amersfoort, met mogelijke forse nadelige gevolgen voor haar burgers.

Wij zullen ook de Provinciale Statenfracties op de hoogte stellen van onze bevindingen.

Met vriendelijke groet

Peter de Langen

Loopt Amersfoort subsidie van 4,1 miljoen mis?

PERSBERICHT d.d. 10 januari 2020

SGLA vraagt Randstedelijke Rekenkamer om onderzoek:

Loopt Amersfoort subsidie van 4,1 miljoen mis?

Een subsidie van 4,1 miljoen euro voor de aanleg van de ‘Westelijke Ontsluiting’ in Amersfoort is op 1 januari 2020 verlopen. De Samenwerkende Groeperingen Leefbaar Amersfoort (SGLA) hebben daarom de Randstedelijke Rekenkamer verzocht om nader onderzoek: Kan de gemeente Amersfoort nog wel aanspraak maken op deze subsidie?

De Randstedelijke Rekenkamer ziet toe op de juiste besteding van subsidiegelden door de provincie Utrecht. In de subsidievoorwaarden van de provincie Utrecht staat dat de gemeente Amersfoort de subsidie van 4,1 miljoen tussen 1 januari 2017 en 31 december 2019 moet besteden. Als randvoorwaarde heeft de provincie bovendien uitdrukkelijk aangegeven: “Voor 1 januari 2020 is de bestaande gelijkvloerse spoorwegovergang in de Barchman Wuytierslaan opgeheven dan wel gesloten voor alle verkeer en is de te realiseren onderdoorgang in gebruik genomen.” Zover is het nog lang niet. De gemeente Amersfoort verwacht de aanleg van de autotunnel tussen 2022 tot 2024, maar er lopen nog diverse rechtsprocedures.

De gemeente Amersfoort steekt geen eigen geld in haar ‘Westelijke Ontsluiting’ tussen Stichtse Rotonde en Amsterdamseweg maar wil de autoweg betalen uit regionale/provinciale fondsen en Rijksprogramma’s. Het totale subsidiebedrag is 68,3 miljoen euro waaronder de kwestieuze 4,1 miljoen van het ‘Restbudget Randstadspoor’. In november 2019 heeft de Amersfoortse gemeenteraad een technische aanpassing van het budget voor de ‘Westelijke Ontsluiting’ zonder discussie geaccordeerd. De subsidiebeschikking van de provincie Utrecht met daarin de deadline van 31-12-2019 zat bij de raadsstukken. De SGLA verbaast zich er daarom over dat niemand in de gemeenteraad, het college van B en W of het ambtelijk apparaat het naderen van de einddatum is opgevallen.

Vraagtekens bij subsidies VERDER en Beter Benutten

De SGLA vraagt zich bovendien af of de gemeente Amersfoort zal kunnen voldoen aan de spelregels voor de uitkering van de regionale en provinciale VERDER-subsidie van 60 miljoen euro. Dan zou per eind 2020 een onomkeerbaar uitvoeringsbesluit moeten zijn genomen over de Westelijke Ontsluiting. Volgens de SGLA is dat een bijna onmogelijke opgave. Bij de Raad van State lopen bijvoorbeeld nog rechtsprocedures over de zorgplicht van de gemeente in het kader van de Wet Natuurbescherming en over de herziening van het bestemmingsplan ‘Westelijke Ontsluiting’. De SGLA heeft de herziening geëist omdat de autoweg die 3800 bomen kost, overbodig is.

Of de subsidie vanuit het ‘Rijksprogramma Beter Benutten’ nog beschikbaar is, is volgens de SGLA ook al onzeker. ‘Beter Benutten’ is evenals het ‘Restbudget Randstadspoor’ op 31 december 2019 afgerond. In de begroting van 2020 van het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat zijn de niet uitgegeven ‘restbudgetten’ opgeheven.