Verkeer

Reactie Herinrichting Van Asch van Wijckstraat en Stationsstraat, 12 maart 2008

Reactie Herinrichting Van Asch van Wijckstraat en Stationsstraat, 12 maart 2008

 

Inleiding

De SGLA waardeert het, dat de door haar geopperde variant op een gelijkwaardige wijze in beeld is gebracht. Er ligt nu een duidelijke keuze tussen een gecompliceerde, ingrijpende en dure oplossing met veel bijkomende nadelen en een eenvoudige, goedkope en flexibele oplossing, die, mocht het toch nog nodig blijken, de keuze voor de dure oplossing in de verre toekomst niet onmogelijk maakt.

De SGLA is ook gelukkig met het feit, dat ondanks de door een recent ongeval ontstane commotie, de eventuele problemen van de verkeersveiligheid op het Stationsplein niet verward worden met of gekoppeld aan plannen voor de corridor Stationsstraat-Van Asch van Wijckstraat.

 

Variant 1

De SGLA is van mening, dat de variant Van Asch van Wijckstraat-Stationsstraat niet voldoet aan de primaire doelstelling: verbeteren van de bereikbaarheid van het station en van bedrijven en voorzieningen in de directe omgeving van de stationsroute. (Het is overigens niet duidelijk, waaruit die slechte bereikbaarheid eigenlijk blijkt.)

Door een grote toename van verkeer langs het station dat daar geen bestemming heeft, wordt de bereikbaarheid van het station voor bestemmingsverkeer juist slechter. Dit geldt vooral voor voetgangers, fietsers en bus- en taxipassagiers. Voor auto's van treinreizigers en afhalers en wegbrengers zijn de voorzieningen aan het Mondriaanplein veel beter.

De verbetering van de verkeerssituatie voor verkeer met bestemming de stationsomgeving is in deze variant marginaal. Door 360 auto's per dag wordt door reconstructie van de Van Asch van Wijckstraat 250 meter minder omgereden. Voor het openbaar vervoer wordt, ten koste van een ingrijpende reconstructie, waardoor er lange tijd van een sterk verslechterde situatie sprake zal zijn, uiteindelijk geen andere verbetering bereikt dan een aangepaste aansluiting op de Stadsring. Deze verbetering kan echter evengoed ook in de Troostwijstraat-Smallepad-variant worden toegepast.

Het meest positieve aan de variant Van Asch van Wijckstraat-Stationsstraat is de ontlasting van het kruispunt Molenstraat/Stadsring en het gedeelte Stadsring tot aan de Utrechtseweg. Er is een verlichting van de verkeersafwikkeling op dit kruispunt en dit weggedeelte. Dit gaat echter ten koste van de situatie voor het station voor voetgangers en fietsers en van het woon- en leefklimaat langs de Koningin Wilhelminalaan-Emmalaan en de BW-laan.

 

Variant 2

De SGLA zou de variant Troostwijkstraat-Smallepad-Wijersstraat liever Troostwijkstraat-Smallepad-Kersenbaan noemen. Het belangrijkste verschil met de variant Van Asch van Wijckstraat-Stations­straat wat betreft de verkeerscirculatie is namelijk, dat het positieve effect op de kruising met de Stadsring en het gedeelte Stadsring tot aan de Utrechtseweg gelijk is, maar dat dit niet ten koste gaat van de oversteekbaarheid van het Stationsplein voor voetgangers en fietsers en geen toename van het verkeer op de KW-laan/Emmalaan en BW-laan veroorzaakt. Via het Smallepad en de Kersenbaan komt het verkeer immers weer uit op de kruising Utrechtseweg/Kersenbaan, waar nu via Stadsring - Utrechtseweg ook uitkomt. Op deze wijze wordt duidelijk invulling gegeven aan de functie van de Kersenbaan, die immers bestemd is voor de ontsluiting van het Centraal Stadsgebied.

 

Tegelijkertijd wordt echter ook de bereikbaarheid van het station beter en wordt het gebied Nederberg­/­Zonnehof (Utrechtseweg/Vlasakkerweg) maximaal ontlast. De route Troostwijkstraat - Smallepad - Wijers­straat - Stationsplein is overzichtelijker en voert door een gebied waar niemand woont. Deze route zal naar verwachting echter minder ongewenst verkeer voor het station langs aantrekken. Hij is daarmee verre te prefereren boven de huidige route via Utrechtseweg-Vlasakkerweg, ook al, omdat vanuit de Wijersstraat nu al vrijwel nooit fout gereden wordt op de busbaan, zoals vanuit de Vlasakkerweg. De aan deze variant gekoppelde reconstructie van het kruispunt Vlasakkerweg zal hier doeltreffend de scheiding van bus- en autoverkeer oplossen.

 

Ook in deze variant kan de verbetering van de aansluiting op de Stadsring bij de Molenstraat worden toegepast, zoals die in de andere variant is gepresenteerd. Wel verdient de kruising van fietsers die vanaf de Stadsring de Van Asch van Wijckstraat blijven volgen met auto's die de Troostwijkstraat inrijden extra aandacht. Deze fietsers steken allemaal eerst de Stadsring over vanaf de zijde van het stadhuis. Zij zullen dus nooit tegelijk met auto's uit de tunnel/Amsterdamseweg de Van Asch van Wijckstraat inrijden. Als de verkeersregeling op het kruispunt Molenstraat zo wordt ingericht, dat eerst de auto's uit de tunnel rechtsaf gaan en daarna pas de fietsers vanaf het stadhuis oversteken, zullen zij elkaar bij de Troostwijkstraat nooit ontmoeten. Om veiligheidsredenen en voor de doorstroming van de bussen naar het station is het echter wel gewenst, dat de bussen eventueel voor fietsers wachtende auto's voor de Troostwijkstraat kunnen passeren. Dit is mogelijk door de meest linker van de vier opstelstroken vanuit de Van Asch van Wijckstraat voor de Stadsring iets in te korten en de busstrook naar het station wat naar links uit te buigen. Op de capaciteit van het grote kruispunt heeft dit geen merkbaar effect, maar op de doorstroming van de bussen naar het station des te meer. Desgewenst kan dan de kruising met de fietsers in de mond van de Troostwijkstraat ook nog geregeld worden.

 

Keuze SGLA

De SGLA pleit voor de keuze van de Troostwijstraat – Smallepad - Kersenbaan variant omdat deze in vergelijking met de Van Asch van Wijckstraat - Stationsstraat variant zorgt voor:

  • een betere benutting van de Kersenbaan

  • een rustiger Stationsplein

  • een rustiger Nederberggebied

  • een rustiger KW-laan en BW-laan

  • verplaatsing van de emissie van geluid en schadelijke stoffen naar een route zonder woonbebouwing en met een open structuur

  • veel lagere kosten

  • geen langdurige verstoring van de busroute station-binnenstad tijdens de aanleg

Daarnaast pleit de SGLA ervoor, autoverkeer naar het station zoveel mogelijk te verwijzen naar het Mondriaanplein.

 

Overige argumenten

De SGLA heeft eerder al een reactie aan de leden van de gemeenteraad gestuurd op het B en W-voorstel van 31-10-2007 met reg.nr. 2562397,  de  B&W-nota 2553136 van SOB dd. 9 oktober 2007 en Raadsinformatiebrief 2554348 van 30 oktober 2007 over dit onderwerp.

Deze reactie luidde als volgt:

 

Bij Kernargument 1 (verbetering bereikbaarheid omgeving station):

In bijlage 2 wordt aangegeven, dat er per dag (niet per uur!) 362 voertuigen de omgeving van het station als bestemming hebben  Door het ontbreken van tweerichtingsverkeer op de Van Asch van Wijkstraat moeten zij gemiddeld 250 meter omrijden. Ongeveer de helft van deze auto's is echt voor het station bestemd en stopt op de kiss-and-ridestrook. Dit zijn dus 180 auto's PER DAG, dat is 18 auto's in het drukste spitsuur, of één AUTO PER DRIE MINUTEN en twintig seconden. Deze auto's moeten nu ongeveer 250 meter omrijden. Het plan is om daarvoor de Van Asch van Wijckstraat/Stationsstraat ingrijpend te gaan reconstrueren. 250 meter omrijden kost ongeveer 5 eurocent. Per JAAR kost dat dus 180 x 365 x 0,05 = € 3.195,= aan directe omrijkosten. Misschien is het goed om een kosten-baten analyse uit te voeren. Als de totale kosten van dit project inderdaad maar € 1,8 miljoen zouden blijken te zijn, dan is de terugverdientijd 600 jaar. Misschien is het goedkoper om deze auto's voor het onnodig omrijden te compenseren door het parkeren op de kiss-and-ride strook 5 cent goedkoper te maken.

Overigens is het onduidelijk welke andere bedrijven in de omgeving van het station door de maatregel beter bereikbaar worden. De kantoren langs de Stationsstraat/Van Asch van Wijckstraat hebben alle hun toegang voor auto's aan het Smallepad. Zelfs Twijnstra Gudde, gelegen aan het Stationsplein, parkeert auto's van personeel en bezoekers in garages aan het Smallepad. Kantoren aan het Stationsplein hebben  aan het Stationsplein geen parkeermogelijkheden en zijn bereikbaar via Berkenweg, Regentesselaan of Koningin Wilhelminalaan. Daaraan verbetert niets.

 

Bij Kernargument 2 (doelmatiger gebruik infrastructuur):

Het aantal autokilometers in het hele gebied neemt met 400 km PER DAG af. Dat is een besparing aan directe autokosten van € 29200,- PER JAAR. En ja, ook de milieubelasting en de reistijden nemen daarmee af. Toch is ook hier de vraag naar een kosten-baten analyse gerechtvaardigd. In totaal zou hiermee de terugverdientijd nog maar 60 jaar zijn....

 

Bij Kernargument 3 (verkeerscirculatie begrijpelijker):

Een duidelijke bewegwijzering is inderdaad gewenst. Bij voorkeur wordt alle autoverkeer daarbij verwezen naar het Mondriaanplein. De route daarheen vanaf de Stadsring/Amster­damse­weg is daarvoor speciaal aangelegd. Deze route is ook nog eens met opzet zo ontworpen, dat hij de belangrijke voetgangers- en fietsroute naar het Soesterkwartier door de Brouwerstunnel ongelijkvloers kruist. Er liggen bovendien geen woningen langs. De voorrijdmogelijkheden bij het station aan het Mondriaanplein zijn voor auto's ideaal en direct naast de ingang van het station ligt een groot P&R terrein. Dit alles in sterk contrast met de situatie voor auto's aan het Stationsplein.

 

Bij Kernargument 4 (minder vertraging op Stadsring):

Hetzelfde gunstige effect op de vertraging voor bus en auto op (een deel van) de Stadsring wordt bereikt met het voorstel van de SGLA om de Troostwijkstraat/Smallepad te gebruiken voor het verkeer vanaf de kruising Stadsring/Molenstraat/Van Asch van Wijckstraat met bestemming Utrechtseweg/Kersenbaan en station.

Dit sluit bovendien beter aan op de functie van de Kersenbaan, die immers bedoeld was om verkeer uit het centrum van de stad en het Smallepad en omgeving zo direct mogelijk naar de A28 te leiden. Deze route maakt optimaal gebruik van de mogelijkheid die de Kersenbaan over de volle lengte biedt en verplaatst verkeer uit het Nederberg gebied naar een route langs het spoor, waar niemand woont.

Vanaf het Smallepad is het station overigens ook heel goed per auto te bereiken, via de Wijerstraat.

 

Bij Kernargument 5 (verbetering verkeersveilgheid):

Het College van Burgemeester en wethouders heeft op 20 september 2005 besloten: (besluit no. 1853503 no. 7)

" 7. VERBETERING VERKEERSCIRCULATIE EN -VEILIGHEID STATIONSSTRAAT EN OMGEVING
"  1. Te starten met de verkenning 'Verbetering verkeerscirculatie en -veiligheid Stationsstraat en omgeving;
2. op korte termijn (begin 2006) de kruising van de Stationsstraat met de Vlasakkerweg en Wijersstraat te reconstrueren volgens het ontwerp 'Nije'. "

In dit Plan Nije is een eenvoudige en goedkope - maar duidelijke en veilige - oplossing voor de verwarrende verkeerssituatie op de kruising Stationsstraat/Vlasakkerweg/Wijers­straat gegeven. De situatie had dus al lang veilig kunnen/moeten zijn. Maar het kan nog steeds. De SGLA pleit voor uitvoering van het plan Nije in combinatie met het alternatief voor de verdubbeling van de Van Asch van Wijckstraat.

De parkeergarage van AGIS heeft ook een ingang aan het Smallepad. De huidige - in deze garage eindigende - rijstrook langs de Van Asch van Wijckstraat voor het politiebureau langs, die ook veelvuldig bestuurders die niet in de garage moeten zijn ertoe brengt over de busbaan door te rijden, kan bij het gebruik van de Troostwijkstraat/Smallepad vervallen.

 

Uit de gegevens van het verkeersonderzoek dat voor dit voorstel is uitgevoerd blijkt verder het volgende:

 

* Door de maatregel gaan er 900 auto's per dag méér langs het station rijden. Dat zijn 900 auto's die niet bij het station moeten zijn. Deze auto's vervolgen hun weg via de Koningin Wilhelminalaan en de Barchman Wuytierslaan. Het extra autoverkeer langs het station dat daar geen bestemming heeft, maakt de bereikbaarheid van het station slechter voor de duizenden voetgangers, fietsers en openbaar vervoerreizigers (en voor de 180 auto's per dag) die daar wel moeten zijn. Aan de hoofddoelstelling van het plan wordt dus niet voldaan, maar de bereikbaarheid van het station wordt voor de belangrijkste en grootste groepen gebruikers slechter. Bovendien gaan er 900 auto's per dag méér door de achterliggende woonwijk rijden.

 

* Op het drukste gedeelte van de Van Asch van Wijckstraat gaan volgens het plan straks 3100 auto's per dag in de nieuwe richting rijden. Dat is 300 auto's per uur in het drukste spitsuur, of één auto per twaalf seconden. (Tel eens rustig tot twaalf om te merken hoe "druk" dat is). Is dat die miljoenen waard?

 

* Voor het SGLA-alternatief is geen bestemmingsplanprocedure nodig. Het kan dus heel snel worden uitgevoerd. Het is bovendien een stuk goedkoper.

 

* In de "Toelichting op ontwerp-kaders" wordt het probleem van het ontbreken van keermogelijkheden voor auto's op het Stationsplein genoemd. Dit probleem doet zich op het Mondriaanplein niet voor.

 

We hopen dat onze bijdrage zal helpen in de besluitvormingen dat gekozen zal worden voor de SGLA variant.

Inspreken SGLA onderwerp Verkeer, 30 oktober 2007 bij de begrotingsbehandeling, programma Economie en Bereikbaarheid

Inspreken SGLA onderwerp Verkeer, 30 oktober 2007 bij de begrotingsbehandeling, programma Economie en Bereikbaarheid

 

Geachte raadsleden,

 

We willen deze keer slechts één specifiek onderwerp onder uw aandacht brengen met het verzoek hierover na te denken en het te laten onderzoeken. Het gaat over:

 

"Een alternatief voor het weer in twee richtingen openstellen van de Van Asch van Wijckstraat/Stationstraat"

 

Het college van burgemeester en wethouders heeft aangegeven, te werken aan plannen voor het weer in twee richtingen openstellen van de Van Asch van Wijckstraat/Stationstraat. Motief zou zijn, het beter bereikbaar maken van het station en vergroten van de verkeers­veiligheid op de kruising met de Vlasakkerweg. Een bijkomend argument zou zijn, het ontlasten van de kruising Van Asch Wijckstraat­/Stadsring en van de Stadsring tot aan de Utrechtseweg.

 

De SGLA meent, dat er een betere oplossing is. Deze houdt in dat je vanuit de Amsterdamse­weg na de tunnel onder het spoor bij het stadhuis rechtsaf gaat, maar dan door de Troostwijk­straat (dat is rechts van het politiebureau) naar het Smallepad. Dan via het Smallepad en de Kersenbaan naar de Utrechtse­weg. Daar kan je dan kiezen tussen verder de Kersenbaan volgen of de Utrechtsweg opgaan. Vanaf het Smallepad kan je via de Wijersstraat naar het station komen. Dit is overigens nu ook al mogelijk, maar wordt weinig gebruikt.

 

001

 

Van Amsterdamseweg naar

Utrechtseweg/Kersenbaan

002

 

Van Amsterdamseweg naar Station

 

Hiermee wordt het volgende bereikt:

  • Er gaan zoveel mogelijk auto's direct na de tunnel van de Stadsring af.

  • Er treedt een ontlasting op van het verkeer door de Nederberg incl. de Vlasakkerweg.

  • De linksafbeweging van de Vlasakkerweg naar het station, die vaak tot verkeerde manoeuvres op de Stationstraat leidt, wordt vervangen door een rechtsafbeweging vanuit de Wijerstraat, een afslag die wel goed gemaakt wordt.

  • De belangrijke voetgangers- en fietsroute naar het Soesterkwartier door de Brouwerstunnel in het alternatief ongelijkvloers wordt gekruist.

  • Verkeer wordt verplaatst van de drukke Utrechtseweg door de Nederberg naar een route waar geen mens woont.

  • Er is geen toename van verkeer voor het station langs dat daar helemaal niet moet zijn en dat het Stationsplein in feite slechter bereikbaar en onveiliger zou maken voor bus- en treinreizigers.

  • Er gaat geen extra verkeer over de Kon. Wilhelminalaan/Emmalaan en de BWlaan.

  • Het is niet nodig de hele Van Asch van Wijckstraat/Stationstraat en het halve Stationsplein, met de daar speciaal aangelegde versterkte betonnen busbanen, ingrijpend te reconstrueren. Er hoeft alleen een klein stukje Troostwijkstraat anders ingericht te worden en de bewegwijzering moet worden aangepast.

We bieden u deze inspraakreactie voorzien van kaartjes graag aan. Het is een idee waarvan wij denken dat het een alternatief kan zijn. We vragen u daarom dit te onderzoeken.

Reactie op voorlopig ontwerp voor het tracé Vondellaan -van Campenstraat, 1 oktober 2007

Reactie op voorlopig ontwerp voor het tracé Vondellaan -van Campenstraat, 1 oktober 2007

 

Geacht College,

 

Onderstaand geven wij onze reactie op de uitwerking van dit tracé.

 

1. Proces

 

Allereerst willen wij onze waardering uitspreken voor het gevolgde proces. Na een eerste start over de Binnenring Zuid is de gemeente na de inspraakreacties teruggekeerd op haar schreden. En is volledig opnieuw begonnen. Dit is positief.

Wat wel gebleven is, is dat veel betrokken bewoners een onrustig gevoeld houden bij de gekozen inrichtingsmodellen. Nog steeds lijkt de inrichting teveel mogelijkheden te bieden voor een ontsluitingsweg voor verkeer vanuit Amersfoort Zuid. Met alle consequenties voor de woonwijken. Hierna willen wij eerst aangeven wat onze visie is en daarna onze mening over de inrichting.

 

2. Visie SGLA op verkeersontsluiting Amersfoort Zuid

 

De SGLA heeft een visie ontwikkeld op de verkeersstructuur van Amersfoort in relatie tot de omgeving. Daarin is ook aandacht voor de ontwikkelingen binnen Amersfoort Zuid. De SGLA is van mening, dat de bijzondere natuur- en ecologische waarden aan de westzijde van de stad het niet gewenst maken om van de hoofdwegen rond Amersfoort het "plaatje compleet te maken" door aanleg van een Westtangent. Bestaande delen van de wegen die de Westtangent zouden moeten gaan vormen kunnen heel goed dienstdoen om verkeer tussen wijken te verwerken. Maar het externe verkeer en het verkeer tussen de wijken ten noorden en ten zuiden van de spoorlijnen dienen te worden afgewikkeld over een stelsel van parallelwegen langs de A1 en de A28. Deze parallelwegen moeten dan voldoende capaciteit hebben tussen de aansluiting Vathorst/Corlaer en de Stichtse Rotonde op de A28 en tussen knooppunt Hoevelaken en de aansluiting Amersfoort­/Bunschoten op de A1.

 

3. Binnenring Zuid en het nu te bespreken tracé

 

In Amersfoort Zuid zijn opvallend veel wegen aangewezen als gebiedsontsluitingsweg. Dit is ongewenst. Daar wordt dan mogelijk nog eens een nieuwe weg aan toegevoegd in de vorm van de Kersenbaan. Naar de mening van de SGLA dient er eerst een duidelijke keuze gemaakt te worden over het aantal gebiedsontsluitingswegen in Amersfoort Zuid.

Door de genoemde parallel structuur langs de A28 te gebruiken als gebiedsontsluiting voor Amersfoort Zuid kan de Binnenring Zuid de kwalificatie als gebiedsontsluitingsweg ontnomen worden. Met de mogelijke Kersenbaan en de andere reeds bestaande gebiedsontsluitings­wegen in radiale richting - Utrechtseweg en Leusderweg - vormt de parallelle A28 dan een sluitend geheel met voldoende dichte maaswijdte. Dit houdt in, dat de Binnenring Zuid niet als een aaneengesloten route met een zo uniform mogelijk profiel moet worden vormgegeven. De huidige situatie is een serie woonstraten van sterk wisselend karakter die toevallig in elkaars verlengde liggen. Dat karakter dienen die straten te behouden. Er zijn teveel erfontsluitingen om deze wegen een inrichting als gebiedsontsluiting te kunnen geven.
Voor de kruising Roethof heeft dit de volgende consequenties: de Binnenring Zuid heeft geen functie meer in de afwikkeling van verkeer tussen de wijken van Amersfoort Zuid. Deze functie wordt vervuld door de parallelwegen van de A28. Deze A28 verdeelt ook het externe verkeer over de radiaal gerichte gebieds­ontsluitings­wegen. Een aansluiting van de (voormalige) Binnenring Zuid op de mogelijke Kersenbaan is dan ook ongewenst. Wel is toegang tot de woonwijken direct ter weerszijden van het zuidelijke deel van de mogelijke Kersenbaan te realiseren via de Bosweg en de Smaragdweg. Het herinrichten van de Vondellaan en de van Campenstraat is op dit moment niet bezwaarlijk, als dat om redenen van de herriolering binnenkort aan de orde is, maar gezien het vorige, zou de herinrichting moeten plaats vinden in de vorm van woonstraten.

Bedenkingen tegen voorstel met betrekking tot de verkeerscirculatie in het noordelijk deel van de binnenstad, 6 april 2007

Bedenkingen tegen voorstel met betrekking tot de verkeerscirculatie in het noordelijk deel van de binnenstad, 6 april 2007

 

Geacht college,

 

Hierbij geven wij onze bedenkingen tegen de beslispunten met betrekking tot het advies werkgroep verkeer binnenstad Amersfoort, zoals deze zijn verwoord in het B en W voorstel nr. 2317246 d.d. 31-01-2007 en zoals deze nader zijn toegelicht in de raadsinformatiebrief nr. 2322398 d.d. 6 februari 2007.

 

1. Invoering 30 km zones

In de raadsinformatiebrief wordt vermeld dat de 30 km zones (exclusief de plateaus) in de binnenstad reeds zijn ingevoerd. Dit is niet juist. Aan het invoeren van 30 km-zones is onlosmakelijk het weren van sluipverkeer verbonden. Door het alleen plaatsen van borden en het wellicht aanbrengen van enkele drempels wordt het vele sluipverkeer in het geheel niet geweerd en blijft ook de rijsnelheid van het autoverkeer een probleem. Sluipverkeer rijdt routinematig te snel en dat blijft door de voorgestelde maatregelen ongewijzigd. De verkeersveiligheid en het verblijfsklimaat verbetert niet. Er wordt dus niet voldaan aan de motie van de raad d.d. 1 juni 2005.

 

2. Verwachte omzetderving

In de raadsinformatiebrief wordt gezegd dat, vanwege de -op basis van onderzoek- verwachte negatieve effecten voor ondernemers in het noordelijk segment, het advies voor een afsluiting van 't Zand niet wordt overgenomen. De SGLA ziet essentiële tekortkomingen in het bedoelde onderzoek van bureau Goudappel en Coffeng (BGC) en onderschrijft dit standpunt dan ook niet.

 

Onze standpunten:

Het rapport van BGC bevat onjuistheden ten aanzien van de beschrijving van de bereikbaarheid, zowel in de huidige als de toekomstige situatie. Zo wordt gesteld dat in de huidige situatie het autoverkeer vanaf 't Zand via de Grote Spui en het Smallepad de Stadsring kan bereiken en dat bij de voorgestelde circulatie (D-variant) de bereikbaarheid via ’t Zand en de Nieuweweg, voor het inkomend verkeer vanuit het westen, ongewijzigd blijft. Dat klopt dus niet en het rapport van BGC is daarmee gebaseerd op onjuiste aannames.

In het rapport van BGC wordt de bereikbaarheid beschouwd als het met de auto voor de deur kunnen bereiken van bedrijven. De werkelijkheid is, dat, bijvoorbeeld in de Bloemendalsestraat tussen de Teut en de Scheltussingel, zowel in de huidige als de toekomstige situatie dit niet aan de orde is, omdat er niet voor de deur geparkeerd kan worden en men hooguit gebruik kan maken van enkele spaarzame parkeergelegenheden of gebruik moet maken van de parkeergarages. Het begrip bereikbaarheid wordt hiermee door BGC niet correct gehanteerd.

 

De schatting van het mogelijke tijdelijke en blijvende omzetverlies van bedrijven is in het rapport van BGC weinig concreet en wordt soms met meer of minder slagen om de arm geïnterpreteerd. Zo wordt gesteld dat de ervaring van bereikbaarheid door consumenten in hoge mate subjectief is, maar ook dat bereikbaarheid in het bijzonder een van de factoren is die het functioneren van commerciële voorzieningen bepaalt. Ook worden vage marges ("kunnen leiden tot enige") aangegeven tussen de tijdelijke en na verloop van tijd te verwachten omzetverschuiving. Ons standpunt is dat het rapport te vaag is om daaraan conclusies te kunnen verbinden.

 

Het weren van het sluipverkeer betekent dat de verkeersleefbaarheid in al zijn vormen van het gebied sterk verbetert. Wij verwachten dat hier een gunstig effect van uitgaat naar voetgangers en fietsers om het gebied te bezoeken. En als dat zo is, dan gaat daar zeker een stimulans voor de omzet vanuit. Sluipverkeer levert geen bijdrage aan de omzet. Ook levert dat geen extra klandizie op omdat ze tijdens het sluipen door hun kleine gezichtshoek nauwelijks de niet-verkeersomgeving waarnemen. Voetgangers en fietsers nemen daarentegen die wel waar en worden niet gehinderd door parkeerproblemen. BGC besteedt hier geen aandacht aan.

 

3. Inspraak

De werkgroep verkeer binnenstad heeft in juni 2006 een advies uitgebracht. In het advies, dat onder dezelfde titel onderdeel uitmaakt van het B en W- voorstel en de raadsinformatiebrief, zijn buiten medeweten van de werkgroep aanvullingen toegevoegd, zoals samenvattingen van het economisch onderzoek, het trillingsonderzoek en het juridisch advies taxi's Langestraat. Vervolgens zijn er conclusies aan verbonden die het standpunt van de werkgroep overrulen. Ten onrechte wordt hiermee de indruk gewekt dot de leden van de werkgroep deze aanvullingen en met name de conclusies onderschrijven. De SGLA is van mening dat hiermee aan de inspraak geen recht is gedaan.

 

In de Ronde van 27 maart jl. is aangegeven dat het gaat om een voorlopig standpunt van het College van B&W en dat het voorstel voor inspraak zal worden neergelegd. Hieraan is echter (nog) geen duidelijke publiciteit gegeven. In de stadsberichten van februari is uitsluitend een inloopavond gemeld en wordt niet duidelijk gemaakt dat er officiële inspraak mogelijk is. We vinden dit onjuist. We verzoeken onze reactie van commentaar te voorzien en te bespreken in de Werkgroep Binnenstad.

Inspreken in De Ronde betr. verkeersmaatregelen binnenstad, 27 maart 2007

Inspreken in De Ronde betr. verkeersmaatregelen binnenstad, 27 maart 2007

 

De SGLA vindt dat het niet gewenst is, dat u op basis van de nu beschikbare informatie besluiten neemt en stelt u als raad voor om eerst het advies in te winnen van de werkgroep verkeer binnenstad. Onze overwegingen zijn hierbij:

 

In de raadsinformatie brief van 6 februari 2007 staat dat de 30 km zones (exclusief de plateaus) in de binnenstad reeds zijn ingevoerd. Echter aan het invoeren van 30 km zones is onlosmakelijk verbonden het weren van sluipverkeer. Alleen borden plaatsten en wellicht enkele drempels aanbrengen voorkomt niet dat er minder hard gereden wordt  en dat sluipverkeer wordt geweerd. Verkeersonveiligheid blijft en het verblijfsklimaat verbetert niet. Er wordt dus volgens ons niet voldaan aan de motie van uw raad van 1 juni 2005.

 

In de raadsinformatie brief wordt ook gezegd, dat vanwege de verwachte negatieve effecten voor ondernemers in het noordelijke segment, het advies voor een afsluiting van 't Zand niet wordt overgenomen. De SGLA heeft toch wel bedenkingen bij dit onderzoek van bureau Goudappel en Coffeng en onderschrijft dit standpunt dan ook niet. Enkele overwegingen hierbij zijn onder andere:

 

  • In het rapport van Goudappel en Coffeng bevat de beschrijving van de bereikbaarheid van het noordelijk deel van de binnenstad onjuistheden, zowel bij de huidige als bij de voorgestelde circulatie van het autoverkeer. Zo wordt gesteld, dat in de huidige situatie het autoverkeer vanaf 't Zand via de Grote Spui en het Smallepad de Stadsring kan bereiken. En dat kan niet, zoals u weet. En ook wordt gesteld, dat bij de voorgestelde circulatie, de bereikbaarheid via 't Zand en de Nieuweweg, voor het inkomende verkeer vanuit het westen, ongewijzigd blijft. Het rapport van Goudappel en Coffeng is o.i. daarmee gebaseerd op verkeerde aannamen.

 

  • In het rapport van Goudappel en Coffeng wordt de bereikbaarheid beschouwd als het met de auto kunnen bereiken van bedrijven. De werkelijkheid is, dat bijvoorbeeld in de Bloemendalsestraat tussen de Teut en de Scheltussingel zowel in de huidige als in een toekomstige situatie dit niet aan de orde is, wegens het ontbreken van parkeermogelijkheden. En daar waar wel parkeerplaatsen zijn, zoals in de Kamp en langs de Weverssingel, zijn de mogelijkheden zeer beperkt door de grote parkeerdruk.

 

  • De schatting van het mogelijke tijdelijke en blijvende omzetverlies van bedrijven is in het rapport weinig concreet en wordt soms met meer of minder slagen om de arm geïnterpreteerd. Goudappel en Coffeng heeft in het rapport geen rekening gehouden met de verbetering van de verblijfskwaliteit die meer voetgangers en fietsers kan stimuleren het gebied te bezoeken en waarvan juist een stimulans voor de omzet kan uitgaan. Op een terrasje zitten wordt, als de adviezen van de werkgroep wel worden overgenomen, bijvoorbeeld leuker.

 

De werkgroep verkeer binnenstad heeft in juni 2006 een advies uitgebracht. In het advies wat u heeft gekregen (bijlage 1) zijn aanvullingen opgenomen. Zoals samenvattingen van het economisch onderzoek, het trillingsonderzoek, het juridisch advies, taxi's Langestraat en tot slot ook conclusies. Hierover is echter geen overleg gevoerd met de werkgroep.

De SGLA maakt hiertegen bezwaar, omdat hiermee niet alleen het standpunt van de werkgroep wordt overruled maar ook ten onrechte de indruk wordt gewekt, dat de leden van de werkgroep deze aanvullingen en met name de conclusies onderschrijven. En dat is niet het geval. Daarom nogmaals ons verzoek om nu geen besluiten te nemen, maar eerst terug naar de werkgroep verkeer te gaan.