Verkeer

Inspreken aanvullende maatregelen VERDER 2 juni 2009

Inspreken aanvullende maatregelen VERDER 2 juni 2009

 

Verbijsterd! Dat was de SGLA toen ze dit onderwerp plotseling op de agenda zag komen. Er wordt blijkbaar alsnog subsidie aangevraagd voor ondertunneling van de BW-laan, zonder dat de door de gemeenteraad gevraagde onderzoeken zijn uitgevoerd. In 2006 heeft de gemeenteraad uitdrukkelijk aangegeven dat een subsidieaanvraag niet wenselijk was, omdat dit mogelijk zou leiden tot een Westtangent, zonder dat de noodzakelijke discussies en onderzoeken hebben plaatsgevonden.

 

Wij maken ons zorgen over de mogelijkheid dat vervolgens een eventuele Westtangent een uitnodiging kan worden tot nog meer ringwegen om Amersfoort. Het zou kunnen zijn dat met de nieuwe planning van “VERDER“ alvast een voorschot wordt genomen op een toekomstige Westtangent en dientengevolge een directe aansluiting naar de A1 (door Zeldert, Coelhorst en Hoogland West), de zgn. Eemlus.

 

Kortom, de plotselinge vermelding van de ondertunneling van de BW-laan op de planning van “VERDER” buiten de Raad om, doet vermoeden dat ambtelijk, dan wel bestuurlijk, geprobeerd wordt om via de achterdeur de ondertunneling alsnog te bewerkstellingen. Dit verontrust ons zeer, zowel het verkeer betreft als ook het behoud van de natuur in Birkhoven Bokkeduinen en de andere gebieden, en vooral niet te vergeten voor het dualisme.

 

Als we het lijstje van de planning aanvullende maatregelen verder doorlezen komen we tal van onderwerpen tegen, waarover nog geen inhoudelijke discussie heeft plaatsgevonden. We snappen niet dat deze onderwerpen nu al bij het Ministerie worden ingebracht. Ook lijkt het dat oude koeien uit de sloot worden gehaald. Wat betekent een HOV verbinding Amersfoort station – Amersfoort Centrum – Amersfoort Noord – Amersfoort Vathorst (nr. 123) voor 70 miljoen? Komt daar de busbaan door het park Schothorst weer in beeld? Wanneer worden burgers en belanghebbenden hierbij betrokken? Wat is de basis om bepaalde onderwerpen uit het lijstje van de planning wel bij het Ministerie neer te leggen en waarom andere onderwerpen niet?

 

De SGLA vindt uit oogpunt van zorgvuldigheid en democratisch gehalte buitengewoon vreemd dat buiten de Raad om, deze onderwerpen zo weer op de agenda worden gezet. We mogen toch uitgaan dat raadsuitspraken toch iets betekenen. We hopen dan ook dat de Raad wederom aangeeft dat eerst zorgvuldige onderzoeken, conform de eerder aangenomen moties, worden gedaan, alvorens onderwerpen op de agenda van het Ministerie te zetten. Dat geeft belanghebbenden ook de mogelijkheid om te reageren. En mee te denken. We zijn erg benieuwd naar de discussie in de Ronde.

Reactie m.b.t. startnotitie Knooppunt Hoevelaken, 26 januari 2009

Reactie m.b.t. startnotitie Knooppunt Hoevelaken, 26 januari 2009

Geachte heer, mevrouw,

Hierbij zenden wij u onze reactie op de startnotitie Knooppunt Hoevelaken.

1          De SGLA

De vereniging SGLA is een koepel van belangengroepen in de stad Amersfoort welke onder meer als doelstelling heeft: “ … de bevordering en bescherming van de kwaliteit van het woon- en leefklimaat, het behouden en het verbeteren van de natuur -, landschappelijke en cultuurhistorische waarden, de flora en de fauna, de kwaliteit van het milieu waaronder de lucht, geluid, de bodem en het water en de gezondheid van mensen en een goede ruimtelijke ordening, waaronder begrepen de problematiek rond verkeersafwikkeling en parkeren, alles in de ruimste zin des woords.”

2          De functie van de A1, de A28 en het knooppunt Hoevelaken in het plaatselijke verkeer van Amersfoort

De wegenstructuur van Amersfoort is oorspronkelijk radiaal gericht geweest. Vooral in Amersfoort Centrum en Amersfoort Zuid is dat nog duidelijk herkenbaar. Het is onmogelijk om daar sterke verandering in aan te brengen zonder onaanvaardbare offers aan de stedenbouwkundige kwaliteit van de stad.


Inmiddels is Amersfoort van een vrijwel cirkelvormige stad uitgegroeid tot een globaal in noord-zuidrichting liggende langgerekte stedelijke zone. De verschillende stadsdelen worden in beginsel op korte interne afstanden via het interne hoofdwegennet met elkaar verbonden. Maar, mede door de beperkingen die de doorsnijding van de stad door de spoorlijnen Utrecht-Apeldoorn en Utrecht-Zwolle oplegt aan het aantal interne noord-zuid gerichte verbindingen, is een belangrijke rol voor het interne en externe verkeer van de verder van elkaar liggende wijken weggelegd voor de A1 en de A28. In combinatie vervullen deze wegen belangrijke en onmisbare structurerende elementen voor het Amersfoortse verkeerssysteem.

Door de huidige capaciteitsproblemen op deze beide wegen en op het kruispunt daarvan, kunnen zij echter die functie al langere tijd niet naar behoren vervullen. Het resultaat daarvan is een sterke druk op het interne wegennet, dat niet alleen een overvloed aan intern verkeer moet verwerken, maar ook belast wordt door extern verkeer, dat - in plaats van zo snel mogelijk het autosnelwegennet op te zoeken - over onnodig lange afstanden het interne wegennet gebruikt. Bovendien heeft de gemeente Amersfoort op grond van kentekenonderzoek geconcludeerd, dat zelfs het doorgaande verkeer op de A1 en de A28 sluiproutes via de bebouwde kom van Amersfoort gebruikt om de congestie op de A1 en de A28 te omzeilen.
Deze situatie kan alleen verbeterd worden door het aanbieden van voldoende wegcapaciteit op beide autosnelwegen en op het knooppunt Hoevelaken.

 

3          Ontwikkelingen in ruimtelijke ordening

Door een aantal uitbreidingsplannen wordt deze verkeersdruk naar verwachting op korte termijn nog groter. We noemen de opgave in de komende periode 13000 huizen erbij te bouwen. Hiervan zullen vermoedelijk een 3000 worden gebouwd in Vathorst-West (waar feitelijk geen goede ontsluiting voor aanwezig is) en verder in inbreidingen in bestaand stedelijk gebied, onder andere in de Hogewegzone die via het overbelaste knooppunt Hoevelaken moet worden ontsloten. Andere bouwlocaties met invloed op de verkeersdruk rond Amersfoort, gelegen in de nabije en verdere omgeving, van Leusden tot Almere, worden ook in de Startnotitie aangegeven.

Voeg hierbij de verder aan te leggen Kersenbaan met een directe aansluiting op de A28 en het is duidelijk dat de huidige problemen alleen maar onbeheersbaarder dreigen te worden.

 

4          Beperkingen door nationale en internationale natuur- en milieubeschermingsmaatregelen

Aan de westzijde van Amersfoort en ten noorden van de stad zijn er geen mogelijkheden voor aanvullende weginfrastructuur, door de aanwezigheid van Natuurbeschermingsgebieden, Ecologische zones en Landschapsbeschermingsgebieden, die onder meer in bestemmingsplannen, streekplannen en internationale verdragen bindend zijn vastgelegd.

Voor een zogenaamde Westtangent is daardoor al jaren onvoldoende draagvlak. Alleen door al deze bindende regelingen te schenden zou hier een doorgaande verbinding kunnen worden aangelegd.

Het onlangs door het Amersfoortse bedrijfsleven geopperde plan voor een Eemlus, die van de aansluiting Bunschoten op de A1 via de aansluiting Corlaer op de A28 ten zuiden van Nijkerk weer terug zou voeren naar de A1 richting Barneveld is op grond van die natuurbeschermingsverdragen al even onmogelijk. Bovendien heeft juist de aanleg van Vathorst het westelijke deel van deze verbinding al onmogelijk gemaakt. Alleen een ondergrondse verbinding zou hier misschien niet getroffen worden door de blokkade ten gevolge van de milieubeschermingsregels, maar aangenomen kan worden dat daarvoor het ter beschikking staande budget volstrekt ontoereikend zal zijn.

De SGLA hecht er grote waarde aan, dat met name aan de west- en noordzijde van Amersfoort de natuurbescherming serieus genomen wordt door het respecteren van de nationale en internationale beschermingsregelingen die hiervoor getroffen zijn. Het opnemen van deze mogelijkheid in het onderzoek vinden wij buitengewoon onwenselijk en wij gaan er vanuit dat nu voor eens en voor altijd wordt vastgesteld dat deze verbindingen onmogelijk zijn

In het algemeen is de SGLA van mening dat het aanleggen van geheel nieuwe wegen over nog niet bestaande tracés in Nederland niet meer aan de orde gesteld kan worden. De benodigde capaciteit die nodig is om ook in de toekomst het verkeer volgens de gestelde afwikkelingsnormen te kunnen laten stromen moet worden gevonden in het aanpassen van bestaande wegen. Dit voorkomt dat bestaande landschappen door nieuwe grootschalige infrastructuur worden doorsneden. Een nieuwe doorsnijding is vele malen schadelijker en biedt vele malen meer hinder dan het verbreden van bestaande infrastructuur. Bundeling biedt bovendien het voordeel, dat de nadelen ook beter bestreden kunnen worden.

5          Ecologische verbindingen

In het bijzonder vraagt de SGLA nog aandacht voor meer kleinschalige lokale ecologische verbindingszones binnen de invloedssfeer van het project. Genoemd kunnen worden het Beekdal, dat een verbinding onder de A28 door moet houden tussen het Park Randenbroek en het Lockhorsterbos en landgoed Den Treek. Daarnaast moet ook vanaf deze onderdoorgang aan de oostzijde van de A28 naar het noorden lopende ecologische verbinding in stand blijven en doorlopen naar het natuur- en recreatiegebied De Schrammer.

 

6          Oplossingsrichting

De SGLA heeft de visie ontwikkeld, dat het interne verkeer tussen de wijken in het noorden en het zuiden van de stad en het inkomende en uitgaande verkeer van Amersfoort uitstekend verwerkt kan worden via de A1 ten westen van knooppunt Hoevelaken en de A28 ten zuiden van knooppunt Hoevelaken. Uitbreiding van het noord-zuid gerichte interne hoofdwegennet is door de beperkingen ten gevolge van de spoorlijnen die de stad doorkruisen onmogelijk, zoals in paragraaf  2 reeds is aangegeven. En een rondweg "om de west" is onmogelijk om redenen van natuurbescherming, zoals in paragraaf 4 is aangegeven. Maar de combinatie van de A1 ten westen van Knooppunt Hoevelaken met de A28 ten zuiden daarvan kan, mede door het aanwezige aantal aansluitingen, deze functie uitstekend vervullen. Voorwaarde is dan wel, dat deze wegen voldoende capaciteit hebben om dit verkeer te verwerken. In de visie van de SGLA zou dat door een scheiding van doorgaand verkeer en plaatselijk verkeer in afzonderlijke rijbanen moeten worden gerealiseerd.

De SGLA verzoekt om in deze Planstudie aan te geven op welke wijze er voor deze verbinding tussen de wijken voor het interne verkeer en voor het verkeer met herkomst of bestemming in Amersfoort inclusief de voorgenomen uit- en inbreidingen, voldoende capaciteit op de A1 en de A28 en op knooppunt Hoevelaken kan worden aangeboden om deze wegen ook hun functie voor het plaatselijke verkeer te laten vervullen. Daarbij zou moeten worden vastgesteld, of deze functie voldoende gewaarborgd kan worden met een inrichting van 2x3 rijstroken of dat het beter is meteen in te zetten op 2x4 rijstroken of een structuur te ontwerpen met parallelbanen voor het plaatselijke verkeer, waarbij een indeling in 4x2 rijstroken of mogelijk een dwarsprofiel met 2-3-3-2 rijstroken nodig zou kunnen zijn. Onderzocht zou moeten worden of de scheiding van plaatselijk en doorgaand verkeer moet lopen van de aansluiting Bunschoten tot de aansluiting Maarn op de A28. Ook dient te worden vastgesteld of het nodig is de parallelstructuur door te zetten tot aan de aansluitingen Hoevelaken op de A1 en Corlaer op de A28.

 

Voor de aanpassing van het knooppunt Hoevelaken verzoekt de SGLA een ontwerp te onderzoeken, waarbij voor de doorgaande rijbaan van de A1 oost naar de A28 zuid (van Barneveld naar Utrecht) een fly-over wordt gerealiseerd, evenals van de A1 west naar de A28 noord (van Amsterdam naar Nijkerk). Tegelijkertijd moeten er dan voor de parallelweg voor het plaatselijke verkeer een directe verbinding (zonder "krul") komen van zuid naar west, dus van Leusden naar Bunschoten. Hiermee worden behalve de rechtdoorgaande bewegingen de naar verwachting zwaarste afbuigende doorgaande stromen en de voornaamste plaatselijke verbinding kruisingsvrij (zonder weefbewegingen) over het knooppunt geleid. Dat zal de capaciteit sterk ten goede komen.

 

In onderstaande principeschets is dit idee weergegeven. (Niet op schaal).

Hierin zijn in rood de rijbanen voor doorgaand verkeer aangegeven en in zwart de paralelbanen voor het plaatselijke verkeer.

Hoevelakenkleiner

Reactie m.b.t. OWAB en MER spitsstrook A1 Hoevelaken-Barneveld, 26 januari 2009

Reactie m.b.t. OWAB en MER spitsstrook A1 Hoevelaken-Barneveld, 26 januari 2009

Op 6 februari 2005 heeft de SGLA een inspraakreactie gegeven op de startnotitie A1 Hoevelaken.

Daarin hebben wij ervoor gepleit, in de MER de effecten te vergelijken van het openstellen van de spitsstrook met een snelheid van 80 km met die met een snelheid van 100 km. De reden was het vermoeden dat bij een slechts zeer geringe afname van de reistijd de milieueffecten duidelijk gunstiger zouden zijn.
Wij kunnen daaraan nog toevoegen, dat bij 80 km/h het verkeersbeeld rustiger is en daardoor de veiligheid groter. Bovendien is de wegcapaciteit bij 80 km/h groter dan bij 100 km/h, waardoor er pas later files ontstaan.

Bij de openstelling van de spitsstrook is de maximum snelheid van 80 km/h geëffectueerd. Wegens de gunstige effecten daarvan op milieu, verkeersafwikkeling en veiligheid pleiten wij nu voor handhaving van deze maximum snelheid. Nu er al een zekere gewenning is opgetreden aan deze snelheid op deze plaats is het bovendien een verkeerd signaal aan de weggebruiker om de snelheid weer te verhogen.

Reactie m.b.t. startnotitie A28, 10 november 2008

Reactie m.b.t. startnotitie A28, 10 november 2008

Geachte heer, mevrouw,

Hierbij zenden wij u onze reactie op de startnotitie A28.  De vereniging SGLA is een koepel van belangengroepen in de stad Amersfoort welke onder meer als doelstelling heeft: “ … de bevordering en bescherming van de kwaliteit van het woon- en leefklimaat, het behouden en het verbeteren van de natuur -, landschappelijke en cultuurhistorische waarden, de flora en de fauna, de kwaliteit van het milieu waaronder de lucht, geluid, de bodem en het water en de gezondheid van mensen en een goede ruimtelijke ordening, waaronder begrepen de problematiek rond verkeersafwikkeling en parkeren, alles in de ruimste zin des woords.”

De functie van de A28 in het plaatselijke verkeer van Amersfoort

De wegenstructuur van Amersfoort is oorspronkelijk radiaal gericht geweest. In Amersfoort Centrum en Amersfoort Zuid is dat nog duidelijk herkenbaar. Het is onmogelijk om daar sterke verandering in aan te brengen zonder onaanvaardbare offers aan de stedenbouwkundige kwaliteit van de stad.
Inmiddels is Amersfoort van een vrijwel cirkelvormige stad uitgegroeid tot een globaal in noord-zuidrichting liggende langgerekte stedelijke zone. De verschillende stadsdelen worden in beginsel op korte interne afstanden via het interne hoofdwegennet met elkaar verbonden. Maar, mede door de beperkingen die de doorsnijding van de stad door de spoorlijnen Utrecht-Apeldoorn en Utrecht-Zwolle oplegt aan het aantal noord-zuid gerichte verbindingen binnen de stad, is een belangrijke rol voor het interne en externe verkeer van de verder van elkaar liggende wijken weggelegd voor de A1 en de A28. In combinatie vervullen deze wegen belangrijke en onmisbare structurerende elementen voor het Amersfoortse verkeerssysteem.

Door de huidige capaciteitsproblemen op deze beide wegen kunnen zij echter die functie al langere tijd niet naar behoren vervullen. Het resultaat daarvan is een sterke druk op het interne wegennet, dat niet alleen een overvloed aan intern verkeer moet verwerken, maar ook belast wordt door extern verkeer, dat - in plaats van zo snel mogelijk het autosnelwegennet op te zoeken - over onnodig lange afstanden het interne wegennet gebruikt. Bovendien is ook waargenomen dat zelfs het doorgaande verkeer op de A1 en de A28 interne sluiproutes via het wegennet van Amersfoort gebruikt om de congestie op de A1 en de A28 te omzeilen. Deze situatie kan alleen verbeterd worden door het aanbieden van voldoende wegcapaciteit op beide autosnelwegen.

 

Door een aantal plannen wordt de verkeersdruk naar verwachting nog groter. We noemen de opgave in de komende periode 13000 huizen erbij te bouwen. Hiervan zullen vermoedelijk een 3000 worden gebouwd in Vathorst-West (waar feitelijk geen goede ontsluiting voor aanwezig is) en verder inbreiding in bestaand stedelijk gebied, onder andere de Hogewegzone die via het overbelaste knooppunt Hoevelaken moet worden ontsloten.

Voeg hierbij de verder aan te leggen Kersenbaan met een directe aansluiting op de A28 en het is duidelijk dat de huidige problemen alleen maar onbeheersbaarder dreigen te worden.

 

Aan de westzijde van Amersfoort zijn er geen mogelijkheden voor aanvullende weginfrastructuur, door de aanwezigheid van Natuurbeschermingsgebieden, Ecologische zones en Landschapsbeschermingsgebieden, die onder meer in bestemmingsplannen en streekplannen zijn vastgelegd. Voor een zogenaamde Westtangent is al jaren onvoldoende draagvlak.

De SGLA verzoekt om in de voorgenomen Planstudie aan te tonen op welke wijze er voor de verbinding tussen de wijken voor het interne verkeer en voor het verkeer met herkomst of bestemming in Amersfoort voldoende capaciteit op de A1 en de A28 kan worden aangeboden om deze wegen ook hun functie in het plaatselijke verkeer te laten vervullen en hierbij de voorgenomen uit- en inbreidingen mee te nemen. Daarbij zou moeten worden vastgesteld, of deze functie voldoende gewaarborgd kan worden met een inrichting van 2x3 rijstroken of dat het beter is meteen in te zetten op 2x4 rijstroken of een structuur te ontwerpen met parallelbanen voor het plaatselijke verkeer, waarbij een indeling in 4x2 rijstroken of mogelijk een dwarsprofiel met 2-3-3-2 rijstroken nodig zou kunnen zijn.

 

Berekening scenario's met en zonder tijdelijke oplossing

In de Voorkeursvariant wordt voor het gedeelte Leusden-Zuid - Hoevelaken uitgegaan van de aanleg van spitsstroken en weefvakken en provisorische verbreding van viaducten. Dat komt dus neer op (in de spits) 3 rijstroken en plaatselijk 4. Daarvan kunnen overigens wat betreft de capaciteit de spitsstrook en de weefvakken niet als volledige rijstroken meetellen.

Gezien de belangrijke functie die de A28 op dit gedeelte heeft voor het plaatselijke verkeer van Amersfoort en Leusden is het te verwachten, dat de verkeersintensiteiten hier altijd hoger zullen zijn dan op het gedeelte A28 tussen Leusden Zuid en Utrecht. Naar onze verwachting zullen hier al op korte termijn 2 x 4 of 4 x 2 rijstroken (of mogelijk 2 x 3 + 2 x 2) nodig zijn voor een verkeersafwikkeling binnen de gestelde normen. Zolang die extra capaciteit niet is gerealiseerd, zal dit weggedeelte een flessenhals blijven vormen, met alle gevolgen voor de verkeersafwikkeling op het hoofdwegennet en de leefbaarheid in Amersfoort.

 

Het is de vraag, of het nu voorlopig aanleggen van een beperkte verbreding met spitsstroken en weefvakken, in afwachting van een nadere studie rond het knooppunt Hoevelaken er niet toe zal leiden, dat de uiteindelijk benodigde breedte veel later zal zijn gerealiseerd dan gewenst. De extra kosten die moeten worden gemaakt om de tijdelijke oplossing te maken kunnen zelfs tot gevolg hebben, dat er uiteindelijk geen (of pas veel later) geld is om een meer definitieve oplossing te realiseren. Ondertussen zal naar onze verwachting deze beperkte uitbreiding niet tot gevolg hebben dat de flessenhals wordt opgeheven.

 

De SGLA verzoekt daarom in vergelijkende zin in beeld te brengen wat de consequenties zijn van twee scenario's:

 

  1. Aanleg van de tijdelijke situatie volgens de voorkeursvariant en aansluitend aanleg van de definitieve oplossing.

 

  1. Op zo kort mogelijke termijn direct aanleggen van een meer definitieve situatie.

 

De scenario's zouden moeten worden vergeleken op alle relevante aspecten, zoals verkeerskundig, milieutechnisch, economisch, financieel en wat betreft het moment dat de uiteindelijke oplossing gerealiseerd kan zijn.

Rekenmodellen en normering

Met betrekking tot de in de komende studies te gebruiken rekenmodellen verzoekt de SGLA in de komende rapportages een verantwoording te geven van de te gebruiken modellen en de wijze waarop deze zijn of kunnen worden gevalideerd. Dit geldt niet alleen de modellen zelf maar zeker ook de ingangswaarden waarmee wordt gestart. Zijn deze geschat en op welke wijze dan, gemeten en wanneer dan, of door aanvullende metingen verkregen?

Over de normering is het standpunt van de SGLA dat louter verbreding van een bestaande weg weliswaar toestaat de oude normering te gebruiken in plaats van de stringentere normering voor nieuw aan te leggen wegen, maar dat dan ook geen enkele overschrijding mag worden getolereerd.

 

Toepassing innovatieve weginrichting

Geconstateerd is, dat op het gedeelte A28 tussen Leusden Zuid en Hoevelaken op ruime schaal normen ten aanzien van geluid en luchtkwaliteit worden overschreden. In de startnotitie worden de Verdiweg en de wijk Dorrestein reeds genoemd als te saneren situaties. Door toename van de capaciteit van de weg kan dat nog worden versterkt. De soms hoge bebouwing langs de weg in de aangrenzende wijken van Amersfoort zou mogelijk oplossingen van een omvang als het geluidscherm langs de A28 bij Zeist nodig maken. En mogelijk is dat dan slechts een deeloplossing omdat dit geen bijdrage levert om aan de huidige en toekomstige fijnstofnormen te kunnen voldoen.

Nu in de startnotitie ondertunneling of ingraving niet als haalbare oplossingsrichtingen worden meegenomen verzoekt de SGLA daarom om andere, meer innovatieve concepten voor afscherming van wegen in woongebieden wel in het onderzoek te betrekken.

In het bijzonder verzoekt de SGLA te onderzoeken of het concept Duurzame Weg van Advies- en Ingenieursbureau Movares hier kan worden toegepast, waarmee in belangrijke mate de problemen met geluid en luchtkwaliteit zouden kunnen worden opgelost op een duurzame en energiegenererende manier.

Zienswijze m.b.t. ontwerp-Nationaal Samenwerkingsprogramma Luchtkwaliteit, 4 november 2008

Zienswijze m.b.t. ontwerp-Nationaal Samenwerkingsprogramma Luchtkwaliteit, 4 november 2008

Geachte mevrouw Cramer,

In de Staatscourant van 23 september 2008 maakt u uw voornemen bekend tot het vaststellen van het Nationaal Samenwerkingsprogramma Luchtkwaliteit (NSL). Hierbij maken wij onze zienswijze kenbaar over dit ontwerp-NSL. De vereniging SGLA is een koepel van belangengroepen in de stad Amersfoort welke onder meer als doelstelling heeft: “ … de bevordering en bescherming van de kwaliteit van het woon- en leefklimaat, het behouden en het verbeteren van de natuur -, landschappelijke en cultuurhistorische waarden, de flora en de fauna, de kwaliteit van het milieu waaronder de lucht, geluid, de bodem en het water en de gezondheid van mensen en een goede ruimtelijke ordening, waaronder begrepen de problematiek rond verkeersafwikkeling en parkeren, alles in de ruimste zin des woords.”

Algemeen

In het NSL worden ideeën die mogelijk voor verbetering van de luchtkwaliteit zorgen gekoppeld aan projecten  die vrijwel zeker voor een kwaliteitsverslechtering zorgen. De link tussen die twee is verre van solide en biedt geen enkele garantie op verbetering. Omwonenden van projecten waardoor de luchtkwaliteit zal verslechteren moeten bij voorbaat accepteren dat hun universele recht op schone lucht en een goede gezondheid wordt opgeofferd aan de economische belangen van anderen, zonder recht op rechtsbescherming of effectieve mitigerende maatregelen.

Projecten en maatregelen in onze gemeente

Meest in het oog lopende project is de voorgenomen vergunningverlening voor het storten van zes miljoen ton bagger waarvan 900.000 ton zwaar vervuild slib op de locatie Smink in Vathorst, Amersfoort, direct tegen een congestieuze snelweg (de A1) en naast grote stadsuitbreidingen met veel woningen. Hierbij speelt niet alleen de opslag op zich, maar zeker ook de aanvoer een vervuilende rol.

Hoewel in onze gemeente de A1 en de A28, die kruisen op het knooppunt Hoevelaken reeds nu op de rand van tolereerbare luchtverontreiniging zijn aangemerkt, en op sommige criteria er overheen, worden in het kader van ruimtelijke ordening een aantal projecten opgestart die niet alleen de bereikbaarheid, maar ook de luchtkwaliteit zullen gaan aantasten. Dat geldt voor de verdere uitbreiding met 3000 woningen in Vathorst West maar ook voor inbreidingen langs de Hogeweg en de verdere ontwikkeling van bedrijfsterreinen naast en tussen Amersfoort en Hoevelaken.

Veel wijken in het noord-oostelijke kwadrant van de gemeente Amersfoort hebben nu last van geluidsoverlast van het hoofdwegennet, en dus waarschijnlijk, maar minder hoorbaar, van luchtvervuiling, terwijl de ruimte voor een structurele aanpak van deze problemen voorlopig ontbreekt. In de startnotitie A28 wordt slechts een korte termijn oplossing voor het traject A28 tussen Leusden-Zuid en Hoevelaken van in de middenberm te situeren spitsstroken gepresenteerd (overigens zonder de door u aangekondigde schermen!).

Gezien de reeds bestaande problemen met de luchtkwaliteit en het vele sluipverkeer lijken de door U voorgestelde maatregelen onvoldoende te kunnen compenseren voor de toenemende bedreigingen.  We noemen slechts de voorgestelde Groene golf op de Rondweg Noord; deze loopt vast op de overbelaste N199 in de ene richting en op knooppunt Hoevelaken in de andere richting.

De autoluwe binnenstad en binnenstadsdistributie lijkt voorlopig een wish-full-thinking project en contra-productief wat betreft de vrachtauto’s; deze zoeken de weg en rijden erg veel om zolang een echt distributie-overslag systeem ontbreekt.  Hetzelfde euvel geldt de parkeerroutering. Men staat als lemmingen voortdurend in de file voor toegang tot de meest centrale, maar overbelaste parkeergarage, ongeacht snellere, maar qua loopafstand verdere alternatieven, daarmee de doorstroming van ander verkeer, onder andere van het stadsvervoer (sic!) belemmerend.

Door de vele inbreidingen in de stad zou voor een goede luchtkwaliteit ook veel meer structureel groen moeten worden toegevoegd. Helaas is in deze gemeente een zich aandienende mogelijkheid niet gegrepen en wordt ook in dat gebied (Het Heiligenbergerbeekdal) weer gebouwd vlak bij de snelweg. Dit levert dus geen compensatie op, maar maakt de luchtkwaliteit alleen slechter. We verzoeken u in uw plannen op te nemen om de gemeente te verplichten gebruik te maken van de mogelijkheid om hier een stadspark aan te leggen en mogelijkerwijs hiervoor ook subsidie mogelijkheden aan te geven.

Samenvatting

De in het NSL opgenomen ruimtelijke projecten zullen de luchtkwaliteit in onze gemeente in betekenende mate verslechteren. Naar onze mening zijn de compenserende maatregelen uit het NSL niet voldoende om deze verslechtering in onze gemeente tegen te gaan. Op basis van de bovenstaande argumenten maken wij bezwaar tegen het ontwerp-NSL. Naar aanleiding van het voorgaande verzoeken wij u met inachtneming van onze zienswijze het NSL gewijzigd vast te stellen. Wij gaan ervan uit dat u ons van de verdere procedure op de hoogte houdt.