Bezwaar Vergunning Aanleggen Tunnelbak met viaduct Hogeweg/kruising Operaweg

Vervolg

In de startnotitie als onderlegger voor het bestemmingsplan is als randvoorwaarde opgenomen: “Optimale verkeerskundige doorstroming op de Hogeweg”. De samenvatting van de MER, d.d. juni 2010, formuleert dit als het waarborgen van de verkeersdoorstroming en ontsluiting voor alle modaliteiten. De MER procedure is vervolgens uitgegaan van het Verkeersmodel Amersfoort en het Verkeersmodel Rijkswaterstaat, conform de plansituatie A28 met verbreding.

Wij hebben twijfels over de nog te realiseren plannen, die deel uitmaken van de berekeningsmethodiek. Nu onzekerheid bestaat of, wanneer en hoe alle onderliggende plannen/projecten worden gerealiseerd, vinden wij de berekeningsmethodiek niet aanvaardbaar voor het juist berekenen van alle consequenties voor een optimale doorstroming. Hierdoor staan alle in het plangebied opgenomen verkeersuitwerkingen onder druk. Behalve dat er een deugdelijke planologische onderbouwing ontbreekt, is ook geen rekening gehouden met een goede ruimtelijke onderbouwing. Dit betekent dat een rechtsgrond voor dit plan en voor alle in dit plan opgenomen verkeersmaatregelen ontbreekt. De Raad van State moet hierover nog uitspraak doen.

Wij refereren ook aan het advies van de Grontmij, dat op verzoek van de participatiegroep als second opinion werd gemaakt. De conclusie van deze second opinion was: “de geschetste doorstroming van het autoverkeer op de Hogeweg is alleen te realiseren als de A-28 in staat is het verkeersaanbod te verwerken. Zolang dat niet het geval is, zal terugstuwing van het verkeer op de Hogeweg stagnatie tot gevolg hebben met alle gevolgen van dien”. In de MER procedure staat dat het effect van een file op de A28 geen structurele verandering tot gevolg heeft. (zie blz. 60 toelichting) Wij constateren dat hier dus geen sprake is van een verbetering en dat, zelfs met alle nog niet planologisch vastgestelde plannen/projecten ook de MER constateert dat de Hogeweg niet optimaal zal doorstromen, terwijl dit een van de belangrijkste en in de startnotitie vastgelegde randvoorwaarde is.

Ten aanzien van de nu in het bestemmingsplan opgenomen “goede” verkeersoplossingen blijven wij onze bedenkingen houden en wel vanwege onderstaande problemen:

• De ongelijkvloerse kruising van de Hogeweg die modaliteiten dwingt op een relatief kort stuk wegdeel voor te sorteren. Bovendien is de vraag of komend vanuit het centrum en/of de Operaweg beide verkeersstromen voldoende zicht hebben op elkaar.

• Het bovenstaande geldt ook voor de ontsluiting van de buurtas op de Hogeweg.

• De oversteekbaarheid van de Hogeweg bij het Valleikanaal door het ontbreken van een brug die nu niet is opgenomen in het bestemmingsplan.

• Verkeer op de Hogeweg kan gehinderd worden door een wachttijd/rij op de Operaweg. (zie MER)

• Om de buurtas in 2012 aan te kunnen leggen is het de bedoeling dat het verkeer op de Hogeweg, via noodwegen met slechts één rijstrook, Amersfoort in- en uit kan. In 2012 zal de A28 nog niet zijn verbreed. Dit heeft tot gevolg dat een doorstroming van het verkeer op de Hogeweg niet gegarandeerd kan worden.

Onze zorg wordt nog eens bevestigd door hetgeen in het Ontwerp -Wegaanpassingsbesluit A28 Utrecht –Amersfoort wordt aangegeven, waarbij de doorstroming wordt gemeten aan de zgn. reistijdfactor. De streefwaarde voor deze factor is 1,5.

In onderstaande tabel, afkomstig uit de Ontwerp - Wegaanpassingsbesluit, staan de berekende streefcijfers voor 2008, 2020 als alle geplande aanpassingen in de verkeersinfrastructuur zijn gerealiseerd (zonder wegaanpassing A28) en in 2020 met wegaanpassing.

2008                    2020                                    2020

(autonome ontwikkeling)                   (met wegaanpassing)

ochtend  avond ochtend  avond             ochtend.  avond

A28 noordbaan       1,6       1,4                   1,3       1,8                               1,1         1,7

A28 zuidbaan         1,2       2,5                   2,1       1,9                               1,5         1,7

Hieruit blijkt ook dat er nog steeds sprake is van een hogere waarde dan de streefwaarde, zodat gevreesd moet worden dat dit gevolgen heeft voor de doorstroming. Inmiddels is gebleken dat Rijkswaterstaat nog geen rekening heeft gehouden met het programma vanuit het Bestemmingsplan Hogewegzone. De gemeente heeft hiertegen bezwaar gemaakt:

“Op de grens van cluster 27 en 28 ligt de zogenaamde “Hogewegzone”. Hiervoor heeft ons college onlangs het ontwerp bestemmingsplan en ontwerp hogere grenswaarden ter inzage gelegd. In het OWAB is hier geen aandacht aan geschonken. De uitgangspunten van het bestemmingsplan en de hogere grenswaarden mogen niet worden aangetast door de ontwikkelingen aan de A28. Uit een verkenning blijkt dat uitgaande van het OWAB, bij meerdere projecten woningen binnen de Hogewegzone, sprake is van een hogere geluidsbelasting dan waarvan is uitgegaan bij het ontwerp hogere grenswaarden besluit. Ook kan niet langer voldaan aan het aantal in het ontwerp hogere grenswaarden. Dit leidt tot een beperking van de benuttingmogelijkheden van de Hogewegzone. Er zullen daarom aanvullende voorzieningen bij de A28 getroffen moeten worden. Uit een verkenning is gebleken dat wanneer de geluidsschermen vanaf de aansluiting op de Hogeweg richting knooppunt Hoevelaken worden verhoogd met 1 meter, er wordt voldaan aan de hogere grenswaarden” (citaat uit Zienswijze Gemeente)

Wij constateren dat, nu de doorstroming niet bereikt wordt dan wel daarvoor geen zekerheid kan worden geboden, dit plan niet voldoet aan de eisen van doelmatigheid.

De SGLA heeft zowel in het participatieproces, als in afzonderlijke gesprekken met Alliantie en Gemeente steeds de nadruk gelegd op de verkeersproblematiek. Wij moeten helaas constateren dat men niet heeft willen luisteren, maar ook geen nader onderzoek heeft willen doen. Wij hebben daarom alsnog een verkeerskundige gevraagd onze bezwaren nader te beoordelen. Deze Verkeerskundige toets is u inmiddels bekend.

Met betrekking tot de planologische onderbouwing komt hij tot de conclusie dat door de combinatie van de aanleg van de Energieweg en het afsluiten van de aansluiting Hoevelaken op de A1 dit naar alle waarschijnlijkheid een substantiële positieve invloed heeft op de verkeersintensiteiten (en daarmee op een verbetering van de doorstroming) op de A28 en ook op de doorstroming op de Hogeweg ter plaatse van de op- en afritten met de A28. Hoe groot de invloed van het wel of niet afsluiten van de aansluiting Hoevelaken is op de intensiteiten op alle wegvakken in de directe omgeving is, zover hem bekend, niet openbaar gemaakt.

In het Ontwerp- Wegaanpassingsbesluit A28 Utrecht- Amersfoort van RWS wordt al aangegeven dat in 2020 ondanks de voorgestelde wegverbreding de reistijdfactor op de A28 in de avondspits in beide richtingen 1,7 zal bedragen in plaats van de streefwaarde van 1,5 (een overschrijding van 13%). Hierbij is geen rekening gehouden met de mogelijkheid dat de aansluiting Hoevelaken niet wordt afgesloten. In dat geval zal de doorstroming op de A28 nog verder afnemen met als gevolg ook een afname van de doorstroming op de Hogeweg.

Uit het MER voor de Hogewegzone blijkt dat bij een verstoring van de doorstroming op de A28(zie pag. 29) de wegvak dichtheden en de wachtrij op de Hogeweg toenemen.

Het effect op de verkeersafwikkeling op de Hogewegzone van het niet afsluiten van de aansluiting Hoevelaken op de A1 is, ten onrechte, niet onderzocht.

De gemeente Amersfoort gaat in het Bestemmingsplan Hogewegzone ten aanzien van de verkeerskundige uitgangspunten daardoor niet uit van het werkelijke “worst case” scenario en heeft de invloed daarvan ook niet onderzocht (zie Verkeerkundige toets)

Met betrekking tot het Verkeerstechnisch ontwerp aansluiting Hogeweg – Operaweg constateert hij: “Het aangepaste ontwerp is vastgelegd in DHV tekening 1682-DO-WEG-001 van 11 april 2011.

In dit laatste ontwerp zijn de 4 opstelstroken bij het kruispunt Hogeweg/westelijke toe- en afrit A28 verlengd tot ca. 110 meter. De toerit vanaf de Operaweg komt niet langer uit op de rechtsaf opstelstrook maar mondt uit in de 2 rijstroken van de Hogeweg op ca. 150 meter vóór de stopstreep van het kruispunt. Vanaf dat punt begint de verbreding van de Hogeweg naar 4 opstelstroken.

Volgens de berekeningen in het rapport van Grontmij d.d. 25 april 2008 is bij een snelheid van 30 km/h op de Hogeweg voor een invoegende personenauto een gemiddelde lengte van ca. 45 meter nodig om van rijbaan te veranderen. Voor bussen en vrachtauto’s is deze lengte aanzienlijk groter omdat die langzamer optrekken en meer tijd nodig hebben om van rijstrook te veranderen.

Dit betekent dat de 2 linker opstelstroken door personenauto’s alleen kunnen worden bereikt als de wachtrij op de 3e strook minder is dan ca. 105 meter (150 – 45) en dat voor bussen en vrachtauto’s de wachtrij nog veel korter moet zijn om de juiste opstelstrook te bereiken.

Aangezien de regionale bussen op de oprit naar de Operaweg halteren en dus via de toerit hun weg moeten vervolgen is het zeer de vraag of, met name in de spitsperioden, de wachtrijen voldoende klein blijven. De MER (pag. 68 en 69) geeft hierover geen afdoend antwoord. In de bijlage bij de MER “Effectbeoordeling Verkeer” staat op pag. 21 dat de haltering op de op- en afrit bij de Operaweg leidt tot meer vertraging. Daarbij wordt niet gesproken over vertraging als gevolg van het invoegen van bussen bij de aansluiting op de Hogeweg.

Daarnaast moet worden bedacht dat ook bij deze berekeningen en conclusies geen rekening is gehouden met de invloed van het niet afsluiten van de aansluiting Hoevelaken op de A1.”

 

Slotconclusie Verkeerskundige toets “ Bij het Bestemmingsplan Hogewegzone is ten aanzien van het verkeer te veel uitgegaan van een (tijdige) realisatie van een aantal infrastructurele projecten.

Als één of meer van deze projecten niet of later worden gerealiseerd dan is er een gerede kans dat de thans voorziene verkeerskundige oplossing op de Hogeweg niet adequaat is. Om aan deze onzekerheden een eind te maken wordt geadviseerd één of meer realistische “worst case” scenario’s te onderzoeken. Met de beschikbare prognosemodellen is dit op korte termijn mogelijk.”

Naar onze mening is  met het Rapport van Grontmij en de Verkeerskundige toets van Ir. K. Nije voldoende aangetoond, dat er op zijn minst twijfels zijn over de gekozen verkeerskundige oplossingen en de planologische onderbouwing. Er is aangetoond dat er geen realistisch “worst case - scenario” is berekend. Wij zijn van mening dat er hierdoor geen doelmatige oplossing tot stand kan komen, die de doorstroming op de Hogeweg kan garanderen. Ook hierover zal de Raad van State nog moeten oordelen.

Nu nog geen inhoudelijke beoordeling van onze bezwaren door de Raad van State heeft plaatsgevonden, maken wij op grond van het bovenstaande bezwaar tegen de door u  verleende omgevingsvergunning.

Tot slot moeten wij constateren dat de vergunning niet ter inzage lag op het moment wij daar bij de Observant om vroegen (donderdagmiddag 24 november). Wij zijn van mening dat deze gedurende de openingstijden ter plekke of eventueel op het stadhuis direct moet kunnen worden ingezien. Hieraan kon niet worden voldaan en zou een volgende dag teruggekomen moeten worden. Dit is niet zoals het hoort. Op deze wijze wordt niet goed voldaan aan de publicatieplicht.

Wij verzoeken u de vergunning in te trekken.