Afdrukken

Parkeren in Amersfoort.

Samenwerkende Groeperingen Leefbaar Amersfoort

¿¿

                                                                                                                                            Internet: ¨ http://www.sgla.nl

Correspondentie adres:

Drapiersgilde 119

3813 GV Amersfoort

Parkeren in Amersfoort.

Een parkeerplaats is niet nodig voor een leefbare wijk. Een geparkeerde auto staat namelijk ontmoetingen, groen, voorzieningen en veiligheid in de weg. Toch is de mogelijkheid een auto op straat te parkeren voor velen noodzaak en op de meeste plekken nog altijd de norm. In de mobiliteit binnen en van en naar Amersfoort kent de rijdende auto nog altijd een groot aandeel en die auto moet op de bestemming ergens gestald worden.

Meer dan 40% van het verkeer binnen Amersfoort vindt plaats met de auto en meer dan 70% van het externe verkeer van en naar Amersfoort wordt afgelegd met de auto. Deze verkeersstromen vinden nog altijd in meer dan 99% van de gevallen plaats in een auto die in het bezit (of lease) is van de (familie van de) berijder. Het aandeel van de deelauto in de provincie ligt op 59 deelauto’s per 100.000 inwoners.

Ruimtegebruik

In een groeiende en groene stad past een ambitie om het aandeel van de auto (autobezit en gebruik) omlaag te brengen en daar speelt parkeren een belangrijke rol in. Zodra bezoekers en bewoners de auto namelijk te eenvoudig (snel, goedkoop) kunnen parkeren dan is de verleiding om de auto te nemen groter. En de ruimte die er voor een stilstaande auto gebruikt wordt kan niet gebruikt worden voor groen, langzaam verkeer, ontmoeting of woningbouw (zaken waar inwoners bewezen gelukkiger van worden).

Met de verdichtingsopgave en duurzame ambities van de stad ziet de SGLA dan ook een verbeterkans rondom parkeerbeleid.

Parkeren leidt in Amersfoort keer op keer tot verhitte discussies op het Stadhuis. De discussie gaat doorgaans over wel of niet betalen via automaten en vergunningen. Wie mag er parkeren, hoeveel plekken zijn er en (tot) waar mogen we parkeren? De discussie gaat onder andere over angst voor mislopen van inkomsten (ondernemers), toegankelijkheid van voorzieningen en de eigen woning.


Ondertussen genieten Amersfoorters van een leefbare stad met ruimte voor actieve mobiliteit, speelplekken, autovrije winkelgebieden, verblijfsruimte en groen in de buurt. De ruimte voor de auto zet ambities naar een nog grotere leefbaarheid op straatniveau onder druk. Ook zet de auto de luchtkwaliteit onder druk. Bewoners en bestuurders werken aan minder CO2 in de stad, meer verplaatsingen met de fiets, minder stenen en meer deelmobiliteit. Bij het realiseren van deze ambities treffen ze regelmatig de auto als sta in de weg; in de strijd om ruimte, waardering van de openbare ruimte en verkeersveiligheid.

Vooral het parkeerbeleid in de gebieden rondom het centrum zorgt regelmatig voor verdeeldheid in de wijk en op het stadhuis. Ondertussen is de openbare ruimte op allerlei plekken schaars. Inbreiding van extra woningen leidt tot een extra behoefte aan groen in de openbare ruimte, de toename van bezorgdiensten vraagt om ruimte en voorzieningen moeten tussen een groeiend autobezit toegankelijk blijven voor kinderen, ouderen en minder validen.

De SGLA beschrijft in dit document de impact van de auto op de openbare ruimte, de kansen bij inspraak en we formuleren een aantal nieuwe uitgangspunten voor het gebruik van de openbare ruimte in het algemeen en parkeerbeleid in het bijzonder. We bezien in dit document parkeren in relatie tot ruimte voor een prettig woonklimaat. Let wel; Bij een prettig woonklimaat speelt nabije parkeergelegenheid voor bewoners en bezoekers een rol.

Daarnaast is parkeren niet los te zien van infrastructurele ruimte voor rijdende voertuigen. Doordat ook de toegangswegen toegankelijk zijn ontstaat er meer autoverkeer (induced demand).

1981 (Archief Eemland)


Auto’s in Amersfoort

Ondanks een ambitie om de een verschuiving in modaliteiten naar actieve mobiliteit en OV te realiseren en de aanzet voor een autoluwe binnenstad geeft Amersfoort nog altijd veel ruimte aan de (rijdende) auto.

    • In Amersfoort gaat maar liefst 61% van de openbare ruimte naar de auto. In een stad als Haarlem is dit 51%.
    • Het autobezit groeit in Amersfoort met 13,4% in de periode 2014-2018. Van 124.571 wegvoertuigen (op 1-1-2014) naar 141.230 (op 1-1-2018). Dit is harder dan in veel vergelijkbare steden.
    • Amersfoort kent ongeveer 220 hectare voor straatparkeren. Volgens Milieudefensie is het 77 hectare. Als we een gemiddelde pakken heb je het over 150 hectare, ofwel 2% van het gemeenteoppervlak dat opgaat aan straat parkeren. Straatparkeren gebruikt de oppervlakte voor wel 9.000 huizen (bijna de ruimte voor de volledige woningbouwopgave).
    • Een rijdende auto neemt nog meer ruimte in beslag. Een auto die 50km per uur rijdt neemt 80m2 ruimte in beslag. Dat is 10x meer dan een rijdende fiets (a 15km/u).
  • Het aandeel van personenauto’s op de uitstoot van broeikas-emissies ligt rond de 10%. Op weg naar een CO2-neutrale stad in 2030 en vitale inwoners kan actieve en deelmobiliteit een belangrijke rol spelen.
  • In 2030 is de ambitie dat 60% van de verplaatsingen binnen de stad met de fiets plaatsvinden. Extern verkeer moet van 76% met de auto nu naar 56% in 2030.

Beeld Buurauto

De auto krijgt in Amersfoort 61 procent van de ruimte toebedeeld. Dat is volgens Milieudefensie slecht voor de ontwikkeling van het leefmilieu. 'Voor een leefbare stad moet dat echt anders', aldus Milieudefensie.


Waarom zijn al die auto’s een probleem?

  • (stilstaande) Auto’s kosten schaarse ruimte en geld. Auto’s staan 96% van de tijd stil en de gemiddelde auto heeft ongeveer twee parkeerplaatsen nodig. De waarde van die ruimte krijgt de automobilist voor niets of voor een schrijntje van de reële prijs. De waarde van 17,5m2 openbare ruimte voor één parkeerplaats ligt nog altijd vele malen hoger dan de jaarlijkse prijs van een parkeervergunning. Het parkeren van persoonlijk bezit in de openbare ruimte is jaren lang gefaciliteerd met ruime parkeernormen en lage prijzen. Goedkope vergunningen en veel parkeerruimte stimuleren autobezit.
  • Zonder exploitaitekosten heb je het over ruim 400*125000 = 50 miljoen aan jaarlijkse kosten voor parkeren, waarvan ongeveer 40 miljoen aan grondkosten. Elk jaar weer.
  • Een derde deel van de huishoudens in en rondom het centrum van Amersfoort (centrum plus Amersfoort Zuid, Soesterkwartier, Kruiskamp en Randenbroek) heeft geen auto en moet wel bijdragen aan (publieke kosten voor) autobezit van buren.
  • Het parkeerprobleem waarbij we overvolle straten met blik zien gaat over de vraag of er teveel auto’s of te weinig parkeerplekken zijn? We zetten huizen neer onder architectuur maar accepteren dat onze straten vol staan met blik. We willen dat kinderen meer bewegen maar jagen ze van de stoep. Ook wil de stad dat we 60% van de verplaatsingen binnen de stad met de fiets doen. Elk stukje wat we reserveren voor een auto kan niet gebruikt worden als stoep, groen, speelplek of fietsparkeerplek. Ondertussen zien we dat als auto’s worden weggehaald haast niemand ze terugwil. Als je autoverkeer wil terugdringen, moet je ook parkeren aanpakken. We weten dat het bieden van parkeergelegenheid verkeer aantrekt.
  • Actieve mobiliteit wordt aantrekkelijker door minder conflicten met auto’s, dit betekent ontvlechten waar het kan maar ook terugdringen van auto’s, mede ten faveure van schone lucht en ruimte voor actieve mobiliteit.
  • Het terugdringen van onwenselijk stilstaand blik is tevens een kans om meer ruimte te creëren voor laden/lossen en de toegankelijkheid te verbeteren voor mindervaliden.

Catharijnesingel (CU2030)
Wat leert inspraak ons?

Parkeren leidt in Amersfoort keer op keer tot verhitte discussies op het Stadhuis. Het autobezit en de beschikbare openbare ruimte voor auto’s wisselt sterk per buurt. Stadsbreed vallen ons enkele gemene delers op bij inspraakmomenten.

  1. Bewoners en ondernemers willen veelal de eigen auto voor de deur, bereikbaar zijn voor bezoekers en geen/minder overlast van vreemdparkeerders (comfort)
  2. Bewoners zitten niet te wachten op zoekverkeer in fijnmazige buurten vol spelende kinderen (bevorderen veiligheid)
  3. Bewoners zijn op zoek naar maatwerk op straatniveau, zij kennen de behoeften van de eigen straat het beste (meer invloed in de eigen buurt)
  4. De precedentwerking is groot en zorgt voor een gevoel van verworven rechten en een beperkte bereidheid te betalen voor gebruik openbare ruimte
  5. Nieuwkomers weten waar ze op intekenen, ook als er minder parkeercapaciteit is / minder vergunningen zijn. Dat geldt niet voor reeds aanwezige bewoners
  6. Na invoering vergunningen verschuift een deel van het probleem naar andere delen van de stad / wijk
  7. Experimenteren werkt bij het wegnemen van zorgen burger, laten we eerst eens een periode aankijken wat een herindeling betekent voor de openbare ruimte en de leefbaarheid (vergroten draagvlak)

Burgers kunnen de politiek vragen om verschillende middelen te hanteren bij een parkeerprobleem in de buurt. Deze middelen vergroten de leefbaarheid door onder meer verbetering luchtkwaliteit, ruimte voor actieve weggebruikers zoals fietsers en wandelaars, meer groen en een betere veiligheid. Hieronder volgt een (onvolledige) opsomming.

  1. Vergunningen
    1. < Aantal
    2. > Prijs
    3. Afbakening gebied
    4. Venstertijden
  2. Aanbod parkeerplaatsen terugdringen bij herinrichting / verlagen parkeernorm
    1. Creëren van meer plek voor fiets en voetganger bij herinrichting
    2. Creëren van meer plek voor recreatie, straatmeubilair en groen bij herinrichting
    3. Ruimte voor woonerven waar auto’s stapvoets rijden
  3. Terugdringen snelheid (30 als norm) en afsluiten wegen voor doorgaand verkeer
  4. Stimuleren deelauto’s (en e-bike) en toegankelijk OV voor eenieder
  5. Beleid gericht op het voorkomen van vervoersarmoede en het stimuleren van bewegen (gezondheid)
  6. Ruimte van openbare garages beter benutten en prijs van garages substantieel lager maken dan van de plek op straat
  7. Bij nieuwbouw kiezen voor ondergronds parkeren


Advies/uitgangspunten voor nieuw beleid rondom gebruik openbare ruimte

Als SGLA zien we kansen om de stad leefbaarder te maken door parkeren te reguleren in overleg met de bewoners. Een leefbare wijk is geen wijk vol met stilstaande auto’s waar er nauwelijks ruimte is voor groen, voetgangers, fietsers en spelende kinderen. Aan de andere kant is er tijd en draagvlak nodig op weg naar meer leefbaarheid en dient men rekening te houden met ouderen en mindervaliden.

De SGLA suggereert hieronder een aantal uitgangspunten bij nieuw beleid rondom het gebruik van ruimte voor de auto.

  • Parkeren wordt ervaren als een verworven recht voor iemand die ergens al woont maar niet voor een nieuwe bewoner. Daarom kan er gedacht worden aan het afgeven van minder vergunningen bij komst van nieuwe bewoners. Het is op die manier mogelijk om het aantal openbare parkeerplaatsen en vervoersbewegingen terug te dringen.

  • De tweede vergunning wordt duurder en hiermee wordt de prijs voor gebruik van de openbare ruimte realistischer. Dit kan geleidelijk ingevoerd worden, bijvoorbeeld middels een overgangsregeling voor mensen die nu reeds een tweede vergunning hebben.

Stel dat Amersfoort bij 10.000 nieuwe woningen weet te voorkomen dat huishoudens een tweede auto nodig hebben / aanschaffen dan wordt er ruimte voor circa 3200 auto’s bespaard. In de wijk is dan minder ruimte nodig voor geparkeerde auto’s. Deze besparing staat gelijk aan ruim 56.000 vierkante meter.

  • Bij nieuwbouw en herontwikkeling stellen we voor om bouwen zonder parkeergelegenheid en vergunningen te overwegen. Bouwen zonder gelegenheid. Aan de voorkant moet het voor bewoners duidelijk zijn waar ze op intekenen. Dit dient de publieke ruimte en betaalbaarheid van woningen. Mocht er toch gekozen worden voor parkeerplaatsen bij nieuwbouw dan bij voorkeur ondergronds (ook voor bezoekersparkeren) en met aanbod van deelmobiliteit zoals reeds in de Hoogbouwvisie van de SGLA viel te lezen.

  • Autoluw maken blijft niet voorbehouden aan de binnenstad. Ook in de wijken wordt sterk ingezet op autoluw maken, minder toegang voor auto’s betekent immers ook minder parkerende auto’s of parkeerplaatszoekende auto’s. Bijvoorbeeld door de maximum snelheid te verlagen, doorgaand verkeer tegen te gaan, parkeren aan uitvalswegen te organiseren en straatparkeren voor vreemden onmogelijk te maken (30% van het autoverkeer is zoekverkeer). Bijkomstigheid is dat auto’s aan de grote uitvalswegen als de Stadsring of Nieuwe Poort blijven. Autoluw maken kan veelal middels experimenten worden getest en deze experimenten dienen doorgaans tevens het draagvlak. Een parkeernorm kan worden bijgesteld.

Amsterdam zag de laatste jaren het bezit van auto’s afnemen door wegnemen van parkeerplaatsen, het verplaatsen van auto’s naar leegstaande garages en het duurder maken van vergunningen. De leefbaarheid ging omhoog. Zo ook in Gent waar een verkeerscirculatieplan voor ruimte en (schone) lucht zorgde in de fijnamizge wijken rondom en in het centrum. In dezelfde tijd steeg het autobezit in Amersfoort.

  • Leegstand van parkeerplaatsen worden een kans voor Amersfoort om de ruimte anders te benutten. Een toename in aantrekkelijke buitenruimte. Onbenutte parkeercapacitieit wordt opgeheven. De buurt krijgt nadrukkelijker inspraak in de kansen van de openbare ruimte. Maatwerk op straatniveau is hierbij wenselijk.

Zonnehof via Waterschap Vallei en Veluwe

NB dit document is geschreven naar aanleiding van discussies in wijken rondom het centrum. Uiteraard geldt voor alle Amersfoortse wijken dat er een keuze is om de openbare ruimte aantrekkelijker, leefbaarder en duurzamer te maken.

 

¨ De SGLA is een vereniging en staat ingeschreven bij de Kamer van Koophandel Eemland onder nr. 40507906.

¨ De SGLA is aangemerkt als instelling bedoeld in art 24, lid 4 van de Successiewet 1956 onder nummer 25146. Dit betekent dat giften aftrekbaar zijn voor de IB. Rekeningnummer NL81 RABO 0123 1173 99.

t.n.v. SGLA, Hooglanderveen.