Reactie Herinrichting Van Asch van Wijckstraat en Stationsstraat, 12 maart 2008
Reactie Herinrichting Van Asch van Wijckstraat en Stationsstraat, 12 maart 2008
Inleiding
De SGLA waardeert het, dat de door haar geopperde variant op een gelijkwaardige wijze in beeld is gebracht. Er ligt nu een duidelijke keuze tussen een gecompliceerde, ingrijpende en dure oplossing met veel bijkomende nadelen en een eenvoudige, goedkope en flexibele oplossing, die, mocht het toch nog nodig blijken, de keuze voor de dure oplossing in de verre toekomst niet onmogelijk maakt.
De SGLA is ook gelukkig met het feit, dat ondanks de door een recent ongeval ontstane commotie, de eventuele problemen van de verkeersveiligheid op het Stationsplein niet verward worden met of gekoppeld aan plannen voor de corridor Stationsstraat-Van Asch van Wijckstraat.
Variant 1
De SGLA is van mening, dat de variant Van Asch van Wijckstraat-Stationsstraat niet voldoet aan de primaire doelstelling: verbeteren van de bereikbaarheid van het station en van bedrijven en voorzieningen in de directe omgeving van de stationsroute. (Het is overigens niet duidelijk, waaruit die slechte bereikbaarheid eigenlijk blijkt.)
Door een grote toename van verkeer langs het station dat daar geen bestemming heeft, wordt de bereikbaarheid van het station voor bestemmingsverkeer juist slechter. Dit geldt vooral voor voetgangers, fietsers en bus- en taxipassagiers. Voor auto's van treinreizigers en afhalers en wegbrengers zijn de voorzieningen aan het Mondriaanplein veel beter.
De verbetering van de verkeerssituatie voor verkeer met bestemming de stationsomgeving is in deze variant marginaal. Door 360 auto's per dag wordt door reconstructie van de Van Asch van Wijckstraat 250 meter minder omgereden. Voor het openbaar vervoer wordt, ten koste van een ingrijpende reconstructie, waardoor er lange tijd van een sterk verslechterde situatie sprake zal zijn, uiteindelijk geen andere verbetering bereikt dan een aangepaste aansluiting op de Stadsring. Deze verbetering kan echter evengoed ook in de Troostwijstraat-Smallepad-variant worden toegepast.
Het meest positieve aan de variant Van Asch van Wijckstraat-Stationsstraat is de ontlasting van het kruispunt Molenstraat/Stadsring en het gedeelte Stadsring tot aan de Utrechtseweg. Er is een verlichting van de verkeersafwikkeling op dit kruispunt en dit weggedeelte. Dit gaat echter ten koste van de situatie voor het station voor voetgangers en fietsers en van het woon- en leefklimaat langs de Koningin Wilhelminalaan-Emmalaan en de BW-laan.
Variant 2
De SGLA zou de variant Troostwijkstraat-Smallepad-Wijersstraat liever Troostwijkstraat-Smallepad-Kersenbaan noemen. Het belangrijkste verschil met de variant Van Asch van Wijckstraat-Stationsstraat wat betreft de verkeerscirculatie is namelijk, dat het positieve effect op de kruising met de Stadsring en het gedeelte Stadsring tot aan de Utrechtseweg gelijk is, maar dat dit niet ten koste gaat van de oversteekbaarheid van het Stationsplein voor voetgangers en fietsers en geen toename van het verkeer op de KW-laan/Emmalaan en BW-laan veroorzaakt. Via het Smallepad en de Kersenbaan komt het verkeer immers weer uit op de kruising Utrechtseweg/Kersenbaan, waar nu via Stadsring - Utrechtseweg ook uitkomt. Op deze wijze wordt duidelijk invulling gegeven aan de functie van de Kersenbaan, die immers bestemd is voor de ontsluiting van het Centraal Stadsgebied.
Tegelijkertijd wordt echter ook de bereikbaarheid van het station beter en wordt het gebied Nederberg/Zonnehof (Utrechtseweg/Vlasakkerweg) maximaal ontlast. De route Troostwijkstraat - Smallepad - Wijersstraat - Stationsplein is overzichtelijker en voert door een gebied waar niemand woont. Deze route zal naar verwachting echter minder ongewenst verkeer voor het station langs aantrekken. Hij is daarmee verre te prefereren boven de huidige route via Utrechtseweg-Vlasakkerweg, ook al, omdat vanuit de Wijersstraat nu al vrijwel nooit fout gereden wordt op de busbaan, zoals vanuit de Vlasakkerweg. De aan deze variant gekoppelde reconstructie van het kruispunt Vlasakkerweg zal hier doeltreffend de scheiding van bus- en autoverkeer oplossen.
Ook in deze variant kan de verbetering van de aansluiting op de Stadsring bij de Molenstraat worden toegepast, zoals die in de andere variant is gepresenteerd. Wel verdient de kruising van fietsers die vanaf de Stadsring de Van Asch van Wijckstraat blijven volgen met auto's die de Troostwijkstraat inrijden extra aandacht. Deze fietsers steken allemaal eerst de Stadsring over vanaf de zijde van het stadhuis. Zij zullen dus nooit tegelijk met auto's uit de tunnel/Amsterdamseweg de Van Asch van Wijckstraat inrijden. Als de verkeersregeling op het kruispunt Molenstraat zo wordt ingericht, dat eerst de auto's uit de tunnel rechtsaf gaan en daarna pas de fietsers vanaf het stadhuis oversteken, zullen zij elkaar bij de Troostwijkstraat nooit ontmoeten. Om veiligheidsredenen en voor de doorstroming van de bussen naar het station is het echter wel gewenst, dat de bussen eventueel voor fietsers wachtende auto's voor de Troostwijkstraat kunnen passeren. Dit is mogelijk door de meest linker van de vier opstelstroken vanuit de Van Asch van Wijckstraat voor de Stadsring iets in te korten en de busstrook naar het station wat naar links uit te buigen. Op de capaciteit van het grote kruispunt heeft dit geen merkbaar effect, maar op de doorstroming van de bussen naar het station des te meer. Desgewenst kan dan de kruising met de fietsers in de mond van de Troostwijkstraat ook nog geregeld worden.
Keuze SGLA
De SGLA pleit voor de keuze van de Troostwijstraat – Smallepad - Kersenbaan variant omdat deze in vergelijking met de Van Asch van Wijckstraat - Stationsstraat variant zorgt voor:
-
een betere benutting van de Kersenbaan
-
een rustiger Stationsplein
-
een rustiger Nederberggebied
-
een rustiger KW-laan en BW-laan
-
verplaatsing van de emissie van geluid en schadelijke stoffen naar een route zonder woonbebouwing en met een open structuur
-
veel lagere kosten
-
geen langdurige verstoring van de busroute station-binnenstad tijdens de aanleg
Daarnaast pleit de SGLA ervoor, autoverkeer naar het station zoveel mogelijk te verwijzen naar het Mondriaanplein.
Overige argumenten
De SGLA heeft eerder al een reactie aan de leden van de gemeenteraad gestuurd op het B en W-voorstel van 31-10-2007 met reg.nr. 2562397, de B&W-nota 2553136 van SOB dd. 9 oktober 2007 en Raadsinformatiebrief 2554348 van 30 oktober 2007 over dit onderwerp.
Deze reactie luidde als volgt:
Bij Kernargument 1 (verbetering bereikbaarheid omgeving station):
In bijlage 2 wordt aangegeven, dat er per dag (niet per uur!) 362 voertuigen de omgeving van het station als bestemming hebben Door het ontbreken van tweerichtingsverkeer op de Van Asch van Wijkstraat moeten zij gemiddeld 250 meter omrijden. Ongeveer de helft van deze auto's is echt voor het station bestemd en stopt op de kiss-and-ridestrook. Dit zijn dus 180 auto's PER DAG, dat is 18 auto's in het drukste spitsuur, of één AUTO PER DRIE MINUTEN en twintig seconden. Deze auto's moeten nu ongeveer 250 meter omrijden. Het plan is om daarvoor de Van Asch van Wijckstraat/Stationsstraat ingrijpend te gaan reconstrueren. 250 meter omrijden kost ongeveer 5 eurocent. Per JAAR kost dat dus 180 x 365 x 0,05 = € 3.195,= aan directe omrijkosten. Misschien is het goed om een kosten-baten analyse uit te voeren. Als de totale kosten van dit project inderdaad maar € 1,8 miljoen zouden blijken te zijn, dan is de terugverdientijd 600 jaar. Misschien is het goedkoper om deze auto's voor het onnodig omrijden te compenseren door het parkeren op de kiss-and-ride strook 5 cent goedkoper te maken.
Overigens is het onduidelijk welke andere bedrijven in de omgeving van het station door de maatregel beter bereikbaar worden. De kantoren langs de Stationsstraat/Van Asch van Wijckstraat hebben alle hun toegang voor auto's aan het Smallepad. Zelfs Twijnstra Gudde, gelegen aan het Stationsplein, parkeert auto's van personeel en bezoekers in garages aan het Smallepad. Kantoren aan het Stationsplein hebben aan het Stationsplein geen parkeermogelijkheden en zijn bereikbaar via Berkenweg, Regentesselaan of Koningin Wilhelminalaan. Daaraan verbetert niets.
Bij Kernargument 2 (doelmatiger gebruik infrastructuur):
Het aantal autokilometers in het hele gebied neemt met 400 km PER DAG af. Dat is een besparing aan directe autokosten van € 29200,- PER JAAR. En ja, ook de milieubelasting en de reistijden nemen daarmee af. Toch is ook hier de vraag naar een kosten-baten analyse gerechtvaardigd. In totaal zou hiermee de terugverdientijd nog maar 60 jaar zijn....
Bij Kernargument 3 (verkeerscirculatie begrijpelijker):
Een duidelijke bewegwijzering is inderdaad gewenst. Bij voorkeur wordt alle autoverkeer daarbij verwezen naar het Mondriaanplein. De route daarheen vanaf de Stadsring/Amsterdamseweg is daarvoor speciaal aangelegd. Deze route is ook nog eens met opzet zo ontworpen, dat hij de belangrijke voetgangers- en fietsroute naar het Soesterkwartier door de Brouwerstunnel ongelijkvloers kruist. Er liggen bovendien geen woningen langs. De voorrijdmogelijkheden bij het station aan het Mondriaanplein zijn voor auto's ideaal en direct naast de ingang van het station ligt een groot P&R terrein. Dit alles in sterk contrast met de situatie voor auto's aan het Stationsplein.
Bij Kernargument 4 (minder vertraging op Stadsring):
Hetzelfde gunstige effect op de vertraging voor bus en auto op (een deel van) de Stadsring wordt bereikt met het voorstel van de SGLA om de Troostwijkstraat/Smallepad te gebruiken voor het verkeer vanaf de kruising Stadsring/Molenstraat/Van Asch van Wijckstraat met bestemming Utrechtseweg/Kersenbaan en station.
Dit sluit bovendien beter aan op de functie van de Kersenbaan, die immers bedoeld was om verkeer uit het centrum van de stad en het Smallepad en omgeving zo direct mogelijk naar de A28 te leiden. Deze route maakt optimaal gebruik van de mogelijkheid die de Kersenbaan over de volle lengte biedt en verplaatst verkeer uit het Nederberg gebied naar een route langs het spoor, waar niemand woont.
Vanaf het Smallepad is het station overigens ook heel goed per auto te bereiken, via de Wijerstraat.
Bij Kernargument 5 (verbetering verkeersveilgheid):
Het College van Burgemeester en wethouders heeft op 20 september 2005 besloten: (besluit no. 1853503 no. 7)
" 7. VERBETERING VERKEERSCIRCULATIE EN -VEILIGHEID STATIONSSTRAAT EN OMGEVING
" 1. Te starten met de verkenning 'Verbetering verkeerscirculatie en -veiligheid Stationsstraat en omgeving;
" 2. op korte termijn (begin 2006) de kruising van de Stationsstraat met de Vlasakkerweg en Wijersstraat te reconstrueren volgens het ontwerp 'Nije'. "
In dit Plan Nije is een eenvoudige en goedkope - maar duidelijke en veilige - oplossing voor de verwarrende verkeerssituatie op de kruising Stationsstraat/Vlasakkerweg/Wijersstraat gegeven. De situatie had dus al lang veilig kunnen/moeten zijn. Maar het kan nog steeds. De SGLA pleit voor uitvoering van het plan Nije in combinatie met het alternatief voor de verdubbeling van de Van Asch van Wijckstraat.
De parkeergarage van AGIS heeft ook een ingang aan het Smallepad. De huidige - in deze garage eindigende - rijstrook langs de Van Asch van Wijckstraat voor het politiebureau langs, die ook veelvuldig bestuurders die niet in de garage moeten zijn ertoe brengt over de busbaan door te rijden, kan bij het gebruik van de Troostwijkstraat/Smallepad vervallen.
Uit de gegevens van het verkeersonderzoek dat voor dit voorstel is uitgevoerd blijkt verder het volgende:
* Door de maatregel gaan er 900 auto's per dag méér langs het station rijden. Dat zijn 900 auto's die niet bij het station moeten zijn. Deze auto's vervolgen hun weg via de Koningin Wilhelminalaan en de Barchman Wuytierslaan. Het extra autoverkeer langs het station dat daar geen bestemming heeft, maakt de bereikbaarheid van het station slechter voor de duizenden voetgangers, fietsers en openbaar vervoerreizigers (en voor de 180 auto's per dag) die daar wel moeten zijn. Aan de hoofddoelstelling van het plan wordt dus niet voldaan, maar de bereikbaarheid van het station wordt voor de belangrijkste en grootste groepen gebruikers slechter. Bovendien gaan er 900 auto's per dag méér door de achterliggende woonwijk rijden.
* Op het drukste gedeelte van de Van Asch van Wijckstraat gaan volgens het plan straks 3100 auto's per dag in de nieuwe richting rijden. Dat is 300 auto's per uur in het drukste spitsuur, of één auto per twaalf seconden. (Tel eens rustig tot twaalf om te merken hoe "druk" dat is). Is dat die miljoenen waard?
* Voor het SGLA-alternatief is geen bestemmingsplanprocedure nodig. Het kan dus heel snel worden uitgevoerd. Het is bovendien een stuk goedkoper.
* In de "Toelichting op ontwerp-kaders" wordt het probleem van het ontbreken van keermogelijkheden voor auto's op het Stationsplein genoemd. Dit probleem doet zich op het Mondriaanplein niet voor.
We hopen dat onze bijdrage zal helpen in de besluitvormingen dat gekozen zal worden voor de SGLA variant.