Bijdrage SGLA begrotingsbehandeling verkeer, 31 oktober 2006

Geachte raadsleden,

De SGLA vraagt uw aandacht voor verkeer in en om de stad Amersfoort. Zoals u weet is in Amersfoort het VVP nog steeds uitgangspunt van beleid. Alle plannen worden nog op basis van het VVP uitgewerkt. Inmiddels zijn essentiële zaken die hebben geleid tot bepaalde plannen, verlaten of veranderd. Wij vragen daarom om komend jaar te starten met een evaluatie en actualisatie, en daarmee mogelijk bijstellen van het VVP.

Wat is er veranderd? We hebben het op een rijtje gezet.

• De noodzakelijk geachte wijziging in de ‘model split’ is niet gehaald en lijkt ook niet meer te worden nagestreefd.

• Stimulerende maatregelen voor fiets en OV om dit te bereiken zijn niet uitgevoerd en zijn blijkbaar geen uitgangspunt meer?

• Zo zijn ook de plannen m.b.t. HOV Hogeweg en Vathorst verdwenen uit de gemeentelijke plannen.

• Snelfietsroutes zijn nauwelijks van de grond gekomen

• Er is geen stadsrandparkeren, en dat lijkt ook geen uitgangspunt meer te zijn

• De Knijp ( in eerdere plannen ‘knip’) in de Stadsring is ongedaan gemaakt, waardoor het een doorgaande route is geworden.

Verder staan de volgende plannen op stapel, die tijdens de vaststelling van het VVP nog niet waren voorzien, en krijgen andere locaties een andere invulling:

• Invulling van Vathorst West en Noord, welke gevolgen hebben ontwikkelingen daar

• Bij de Hogeweg moet een groot zwembad komen, doorstroming moet worden gehandhaafd.

• Locatie Ziekenhuis Maatweg geeft een nieuwe verkeersader in de stad

• Locaties verdwijnende ziekenhuizen betekenen veel minder verkeersdruk dan in het VVP als uitgangspunt is meegenomen

• Ontwikkeling emplacement

• Los daarvan zijn er veel minder arbeidsplaatsen in het CSG gekomen dan oorspronkelijk geraamd.

Daarnaast spelen vragen als: Voortgang verbreding snelwegen, aansluitingen op Rijkswegennet

Dit lijstje geeft aan dat er nogal wezenlijk wat is veranderd. Het is daarom van belang om het VVP te evalueren en te actualiseren en te bekijken in hoeverre plannen hiermee nog steeds in overeenstemming zijn, of dat tot nieuwe uitwerkingen zou moet worden gekomen. We willen daarom van de gelegenheid gebruik maken om u te vragen hiervoor geld te reserveren bij deze begroting en verzoeken u om eerst van de huidige situatie een analyse te maken, daarbij constaterend dat de uitgangspunten uit het verleden zijn verlaten. Na die analyse kan dan ‘met een opgefriste blik’ naar allerhande plannen gekeken worden. We pleiten dus ook voor het loslaten van alle afzonderlijke studies, maar vragen om een integrale evaluatie c.q. analyse van het huidige VVP.

Dank u wel.

Reactie op eindconcept verkeersveiligheidsplan, 23 augustus 2006

Binnen de Samenwerkende Groeperingen Leefbaar Amersfoort (SGLA) is het verkeersveiligheidsplan bestudeerd en wij hebben daar de volgende opmerkingen over:

Aantekeningen van de SGLA bij het Eindconcept d. d. 11 juli 2006 Verkeersveiligheidsplan gemeente Amersfoort.

(De volgorde is willekeurig)

1.   Het rapport is een gedegen stuk werk dat de verkeersveiligheidssituatie in Amersfoort helder beschrijft en een goed onderbouwde richting voor het te voeren  beleid aangeeft.

2.   Het verdient aanbeveling in het stuk zelf de financiële consequenties van het voorgestelde beleid op te nemen, zodat bij aanvaarding door de gemeenteraad ook het benodigde geld in meerjarenbegrotingen kan worden opgenomen.

3.   Het is te hopen, dat handhaving bij de gemeente een hoge prioriteit krijgt. Handhaving kan beschouwd worden als onderdeel van verkeerseducatie. Educatie zonder toetsing heeft immers weinig zin, helemaal als ook de educatie zelf niet verplicht is. Zolang de kennis van verkeersregels en gebruiken niet via een regelmatig examen kan worden getoetst, is handhaving daarvoor het enige middel. (5% van de verkeersongevallen wordt veroorzaakt door technische gebreken aan voertuigen, 95% door gebreken aan (kennis en vaardigheden van) verkeersdeelnemers. Voor die 5% hebben we de APK, voor die 95% moet educatie zorgen. Dat vereist een drastisch verhoogde educatieve inspanning en een verplichte regelmatige toetsing van alle verkeersdeelnemers. Maar zolang die er niet is, en ook als die er wel is, is handhaving nodig om de weggebruiker bij de les te houden.

4.   Niet duidelijk is wat wordt voorgesteld als de bestuurlijke boete niet of niet voor alle soorten overtredingen wordt ingevoerd.

5.   De "GOW wijkfunctie bibeko" past niet in het Duurzaam Veilig systeem. Daardoor is niet duidelijk hoe de inrichting zou moeten zijn. Dit kan als tekortkoming van Duurzaam Veilig worden beschouwd. Coördinatie van de inrichting van dit type weg is nodig.

6.   De in het rapport afgedrukte kaarten en kaartjes zijn grotendeels te klein van schaal om goed te kunnen lezen en om de legenda en kleurcoderingen te kunnen onderscheiden.

7.   Op kaart 1 staat een niet bestaande rechte gebiedsontsluitingsweg met aanduiding Gerard Doustraat getekend tussen de aansluiting Kersenbaan/Leusderweg en Everard Meisterweg/Arnhemseweg. Is dit de nog niet bestaande Kersenbaan?

8.   Op kaart 1 staat het Stationsplein aangegeven als Winkelstraat ?? (zie punt 6).

9.   Uit kaart 1 blijkt, dat de maaswijdte van de gebiedsontsluitingswegen in Amersfoort Zuid aanzienlijk fijner is dan die in de rest van Amersfoort. Het is niet duidelijk waarom dit het geval is. Het is niet aannemelijk, zeker niet na verplaatsing van de beide ziekenhuizen, dat Amersfoort Zuid een zo veel grotere verkeersdichtheid heeft dan de rest van Amersfoort, dat er zoveel gebiedsontsluitingswegen zouden moeten zijn. Er zou een keuze gemaakt moeten worden tussen de route Koningin Wilhelminalaan - Vondellaan - Daltonstraat - Everard Meisterweg en de Kersenbaan. Een van beide kan dan zijn functie van gebiedsontsluitingsweg verliezen. Daarmee zou een veel evenwichtiger beeld ontstaan en worden de inrichtingsproblemen aanzienlijk verlicht. Ook de noodzaak van de Vermeerstraat en de Gasthuislaan - Ringweg Randenbroek als gebiedsontsluitingswegen kan ter discussie worden gesteld.

10. In de overzichten van ongevalslocaties wordt het complex Snouckaertlaan / Stadsring / Utrechtsestraat / Utrechtseweg als één knooppunt behandeld. Dit zijn echter twee afzonderlijke kruispunten met elk een geheel verschillende problematiek. Het ene is een complex geregeld kruispunt, het andere een simpele T-aansluiting. Als dit in twee kruispunten wordt gesplitst, is de ongevalsfrequentie dan nog steeds zo hoog dat sprake is van één of twee black spots?

11. Het kruispunt Arnhemseweg / Arnhemsestraat / Bekensteinselaan / Stadsring is ook zo'n punt. De Bekensteinselaan sluit niet eens aan op het kruispunt met de Stadsring. Waarom wordt dit zo genoemd?

12. Ook het "kruispunt" Johan van Oldenbarneveltlaan / Stationsplein / Stationsstraat bestaat niet. Dat wil zeggen niet voor auto's. Maar de fietsaansluiting van de J.v.Oldenbarneveltlaan zal niet bijdragen aan de ongevallen op het Stationsplein. Laat de naam van die straat hier bij voorkeur weg.

13. Bij tabel 5: De handhaving van de maximum snelheid van 80 km/uur op de Rondweg Zuid laat ernstig te wensen over.
Waarom is hier gekozen voor een profiel van 2x2 rijstroken. Dit bevordert de te hoge snelheid. Alle andere wegen die op de Stichtse Rotonde uitkomen hebben 2 rijstroken. Dit is dus een overbodige en gevaarlijke overcapaciteit. Terugbrengen tot 2x1 rijstrook op de zuidelijke rijbaan maakt ook vereenvoudiging van de aansluitingen bij Leusderweg / Doornseweg mogelijk, terwijl de weg verder van de woonwijk kan komen te liggen.

14.  Bij tabel 7: Asociaal is met één s.

15.  Bij inrichting van de van Randwijcklaan als winkelerf moet de snelheid tot stapvoets worden teruggebracht en moet het doorgaande verkeer vrijwel worden uitgesloten. Is dat hier mogelijk?

16.  De trendlijn van de ontwikkeling van ernstige ongevallen (Deel 2 Strategie blz. 7 figuur 3) kan ook heel anders getekend worden. Van 2001 tot 2005 is er weer een stijgende lijn. Hoe is de getrokken lijn statistisch te verklaren?

17.  De onder 3 gemaakte opmerking over handhaving geldt zeker voor bromfietsers, die voor veel overlast en (subjectieve) verkeersonveilgheid zorgen.

18.  De verkeersveiligheidssituatie binnen Amersfoort wordt nadelig beïnvloed door het niet-bestemmingsverkeer dat zijn weg door de stad zoekt om de congestie  op het hoofdwegennet te omzeilen. Het verdient aanbeveling, dat de gemeente Amersfoort zich tot het uiterste inspant om de wegcapaciteit van de A1 en de  A28 zo snel mogelijk op peil te brengen. Investeringen of voorfinancieringen hierin dienen de verkeersveiligheid.

Uiteraard zijn we graag bereid tot nadere toelichting. We hopen verder dat onze bijdrage aanleiding geeft om op de genoemde punten het plan bij te stellen.

Reactie op concept: “Advies Werkgroep Verkeer Binnenstad Amersfoort”, standpunt SGLA, 23 mei 2006

Reactie Binnenring Zuid

Amersfoort, 3 februari 2006

Geachte Heer Mook,

De Samenwerkende Groeperingen Leefbaar Amersfoort (SGLA) wil graag reageren op de plannen rond de Binnenring Zuid.

Proces

We vinden het proces rond de inspraak over dit onderwerp tot nu toe een goede manier. Allereerst is het prettig dat er twee ontwerpen worden aangeboden ter inspraak, herstellen of herinrichten. Hiermee wordt de bevolking op een participerende manier bij het proces betrokken. We hopen dat dit veel vaker op deze manier gaat gebeuren. Ook de inloopavonden, compleet met presentatie en ruim tijd voor het stellen van plenaire vragen, is ons goed bevallen.

Wel vinden wij het vreemd dat een grootschalige herinrichting niet door de gemeenteraad behoeft te worden goedgekeurd. Een dergelijke verandering is o.i. dermate afwijkend, dat op zijn minst de gemeenteraad hierover zou moeten worden gepeild. Ons advies zou dan ook zijn, om dit voorstel, voorzien van de reactienota ook aan de gemeenteraad voor te leggen.

Herinrichting Binnenring Zuid

Het model van herinrichting heeft op zichzelf een aantal goede elementen. Een middenberm is over het algemeen wel een veilige optie voor overstekende voetgangers. Toch hebben wij wel een aantal bezwaren tegen dit model.

1. Verkeersaantrekkende route

Door het hele gebied vanaf de Vondellaan tot en met de Gasthuislaan in te richten zoals wordt voorgesteld, ontstaat er een herkenbare route. Daarnaast wordt ook het knelpunt aan de Leusderweg opgelost. We zijn bang dat dit alles betekent, dat het ook een logische ontsluiting gaat worden en daardoor ook een verkeersaantrekkende werking zal hebben. Hierdoor zal de druk in de stad nog groter worden. We vinden dat zorgelijk, temeer omdat recent onderzoek uit lijkt te wijzen dat de snelwegen rond Amersfoort minder verkeer krijgen, terwijl het sluipverkeer in de stad toeneemt. Een heringericht Binnenring Zuid, zoals nu wordt voorgesteld, zou dat wel eens kunnen verergeren. Overigens vragen wij ons ook af, waarom juist nu voor een dergelijke route moet worden gekozen. Ook vragen wij ons af of dit ook een eerste aanzet is om een binnenring nog verder door te trekken richting Amsterdamsenweg (de Westtangent).

2. Gehanteerd rekenmodel

In het rapport Onderzoek voorkeursvariant wordt aangegeven dat de verkeersintensiteit zal verminderen, waarbij de Daltonstraat zelfs 47% minder verkeer zou aantrekken. Tijdens de 1^e inloopavond zijn hier vragen over gesteld. Men kon toen niet uitleggen waardoor deze vermindering zou optreden. Ambtenaren van de afdeling Verkeer noemde dit zelf ook “zeer onbevredigend” en gaf aan dat ook DHV geen verklaring kon geven. Dit geeft o.i. aan dat de gepresenteerde cijfers niet klakkeloos kunnen worden aanvaard. We vragen ons dan ook af op welke basis het model van DHV is gebaseerd. In de loop der jaren is op het gebied van verkeer de situatie nogal eens veranderd. Ook is het nog steeds niet zeker óf de Kersenbaan er komt en hoe en waar die dan gaat worden aangelegd. We vragen ons ook af of nog steeds het model gebaseerd is op de knip in de Stadsring. Het zou ook aan te bevelen zijn om te onderzoeken wat de gevolgen voor de Binnenring zijn bij het wel of niet aanleggen van de Kersenbaan

Dit brengt ons ook tot de vraag in hoeverre verkeersbewegingen recentelijk zijn geïnventariseerd en met welke aannames wordt gewerkt. Gezien de blijkbare onduidelijkheid van het gehanteerde model zijn we niet zeker van de gepresenteerde aannames. Zonder dat hierover echte duidelijkheid bestaat zou niet gekozen moeten worden voor een dergelijke grote herinrichting.

3. Wegprofielen

We hebben twijfels over de haalbaarheid van het inrichten van de gehele route met dit wegprofiel. Sommige delen van de route lijken ons te smal voor een dergelijke inrichting en zal ook ten koste gaan van bomen, groenstroken (Gasthuislaan) en trottoirs. Daarnaast hebben wij ernstige twijfels over de veiligheid voor fietsers. Doordat het parkeren naast de trottoirs blijft gehandhaafd moeten fietsers dus aan die kant rekening houden met auto’s die willen inparkeren of vertrekken en dan op het fietspad moeten staan om zicht te hebben op de weg. Auto’s kunnen, gezien de beperkte ruimte, ook uitwijkgedrag vertonen en dus op de rand van de fietsstroken gaan rijden. Dat kan tot gevaarlijke situaties leiden. We vinden de combinatie van fietsstroken en parkeren ongewenst. Het is ook strijdig met de eisen van duurzaam veilig.

In het voorstel is aangegeven dat de middenberm wordt voorzien van bomen en blokhagen. We hebben ook onze twijfels bij de inrichting met blokhagen en bomen in bogen. Het zicht voor voetgangers bij oversteken wordt hierdoor ernstig belemmerd.

4. Luchtkwaliteit

De luchtkwaliteit en geluidsbelasting langs de Gasthuislaan is al tegen de toelaatbare bovengrens aan. In het gepresenteerde onderzoek van DHV laat zien dat nu juist in de Gasthuislaan de verkeersintentsiteit zal toenemen. Het is ons onduidelijk wat nu precies de gevolgen voor dit gebied zullen zijn. In het rapport worden hier geen duidelijke verbeteringsvoorstellen gedaan.

5. Verkeersonveilige situaties

In het voorstel worden een aantal knelpunten meegenomen en verbeteringsvoorstellen gedaan. Opmerkelijk is dat juist een van de grotere knelpunten, het kruispunt bij Roethof, nu nog niet wordt meegenomen in de verbeteringen. We vinden dat jammer en een gemiste kans.

6. Slotconclusie

In de herinrichtingvariant moeten alle bomen sneuvelen en vindt herplant plaats op de middenberm. In de herstelvariant zullen beperkter bomen moeten worden weggehaald en kunnen deze op dezelfde plek worden herplant.

Alles overwegende vindt de SGLA de herinrichtingsvariant (ondanks ook alle goede elementen) zoals deze er nu ligt, geen goede oplossing. Daarnaast zijn er teveel onduidelijkheden in de gepresenteerde cijfers. Op basis van een onduidelijke en misschien zelfs wel ondeugdelijke onderbouwing kan niet worden overgegaan tot een dergelijke grootschalige aanpassing, zeker als daartegen verkeerskundig nog zoveel opmerkingen zijn te maken. We zouden daarom willen pleiten om nog eens nader te zoeken naar goede oplossingen met bijvoorbeeld vrijliggende fietspaden

We hopen dat onze bijdrage zal helpen in de besluitvorming en dat gekozen zal worden voor een andere en betere oplossing.

Met vriendelijke groet

namens de Samenwerkende Groeperingen Leefbaar Amersfoort

P.L. de Langen

voorzitter

R.Norp-Kruiderink

vice-voorzitter