Verkeer

Reactie Verkeer- en Vervoerplan 2030

Vervolg

Wat op pag. 4 wordt vermeld, moeten wij helaas in combinatie met wat onder Bijlagen: Proces: beschreven staat weerspreken omdat onze ervaringen met dit participatieproces [wat wij tijdens het laatste atelier duidelijk aan de voor dit participatieproces verantwoordelijke gemeentelijke bestuurders/ambtenaren tot uiting hebben gebracht] niet stroken met de gemeentelijke interpretatie.

Bijlagen: Proces, pag. 76:

Eerste bijeenkomst, 12-5-2011 in de Eenhoorn: in deze bijeenkomst waren afgevaardigden van Rover, De Seniorenraad, de Provincie, het Mobiliteitsplatform, LTO, SGLA en Binnenstad Bewoners Netwerk  aanwezig. Van een breed scala en veel belangstelling was geen sprake.

Atelier 1: 24-5-2011, over structuren en gebieden. Aanwezig:  afgevaardigden van  de Seniorenraad, LTO, Connexxion, EVO, Transport Nederland Beroepsvervoer, SGLA en Binnenstad Bewoners Netwerk  plus een gemeenteambtenaar die ook als zijnde vertegenwoordiger van een belangengroepering ging opereren.

Atelier 2: 31-5-2011: over innovatie en duurzaamheid. Helaas hebben wij van dit atelier geen presentielijst bijgehouden. Tijdens dit werkatelier bleek dat verschillende deelnemers aan het eerste atelier voor dit atelier hebben afgehaakt.

Atelier 3: 7-6-2011: gedrag en experimenten. De deelname aan dit werkatelier bleek tot een echt minimum aantal gereduceerd te zijn, t.w. de Seniorenraad, SGLA en Binnenstad Bewoners Netwerk, Connexxion, en 2 nieuwe deelnemers [voor het eerst aanwezig] t.w. bedrijf Besseling, en Portaal. Kennelijk had de gemeente dit voorzien want voor een tweede deelnemerstafel waren maar liefst 8 gemeenteambtenaren, wederom als zijnde afgevaardigden van belangengroeperingen, voor deelname aangeschoven.  Van alle 3 werkateliers is nooit een schriftelijk verslag dan wel samenvatting aan de deelnemers ter hand gesteld wat het heel lastig heeft gemaakt om de vinger aan de pols te houden.

Zoals wij hierboven al aangegeven hebben maken wij ernstig bezwaar tegen het feit dat gemeenteambtenaren op de stoel van belangengroeperingen gaan zitten. Omdat dit participatieproces absoluut niet aan de daarvoor gestelde eisen heeft voldaan vragen wij u dit proces te evalueren en ons uw conclusies hieromtrent te laten weten. Toekomstgericht kunt u met een op de juiste manier uitgevoerd participatieproces voorkomen dat belangengroeperingen steeds minder voor participatieprocessen te porren zijn.

Samenvatting pag. 6:

  • Om Amersfoort ook in de toekomst bereikbaar te houden, wordt ingezet op een integraal en een multifunctioneel maatregelenpakket. De maatregelen voor verbetering van infrastructuur en vervoer die als gevolg van eerdere besluitvorming al voorzien zijn [o.a. het pakket Verder] blijven onverkort van kracht.

Dat er ingezet wordt op een[vooral!] integraal en multifunctioneel maatregelenpakket vinden wij niet meer dan logisch. Maar dit concept Verkeer- en Vervoerplan 2030 is vooralsnog, waar het gaat om adequate en probleemoplossende maatregelen, zo onduidelijk dat een “to the point” zienswijze nog niet gegeven kan worden.

Hoofdstuk 1: Inleiding pag. 9:

  • Wij willen:
  1. Bijdragen aan een blijvend vitale stad.
  2. Creatief en toekomstgericht werken aan nieuwe oplossingen voor mobiliteitsvraagstukken.
  3. Inwoners en bedrijven centraal stellen, zowel bij het agenderen als bij het oplossen van vraagstukken.
  4. Werken aan mobiliteit om trots op te zijn, waar ook gebruikers een positieve bijdrage aan willen leveren.

Wat de punten 1 en 2 betreft hebben wij recentelijk in een artikel uit Binnenlands Bestuur gelezen dat Nederland honderden miljoenen euro’s laat liggen door slecht afgestelde verkeerslichten. Als gemeenten meer aandacht zouden besteden aan de afstemming van hun verkeerslichten, scheelt dat aanzienlijk in de maatschappelijke kosten van files, milieuverontreiniging en ongevallen. Zeker omdat verkeersstromen voortdurend wijzigen zouden Gemeenten elke 2 à 3 jaar moeten evalueren of alles nog goed afgesteld is. Vraag is op welke termijn en hoe de gemeente Amersfoort de verkeerslichten op afstelling evalueert. Wij verzoeken u dit expliciet in de reactienota aan te geven.

Vooral de punten 3 en 4 verdienen op gemeentelijk niveau zeer veel aandacht en nauwgezetheid omdat tijdens diverse participatietrajecten het nut van deze punten zonder meer is bewezen. Wij verzoeken u dan ook aan te geven op welke wijze u dat denkt te gaan doen, anders blijven het slechts mooie woorden.

Hoofdstuk 2:  Uitgangspunten pag. 11 en 12:

  • Deze ambitie is vertaald in ruimtelijke doelstellingen, die door de gemeenteraad zijn vastgesteld. Hierin is opgenomen dat er voldoende woningen worden gerealiseerd aansluitend op de behoefte. De realisatie richt zich op de doorstroming en levensloopgeschikte wijken [qua woningdifferentiatie] met het accent op binnenstedelijk bouwen.

Met het oog op deze doelstelling aan u de vraag of het uitgangspunt dat er voldoende woningen worden gerealiseerd die aansluiten op de behoefte [gezien de langdurige problemen in de woningbouw], dit uitgangspunt dus gedurende een langere termijn bijgesteld moet worden? In het concept structuurvisie wordt inmiddels meer de focus gelegd op de kwaliteit i.p.v. de kwantiteit. Wij verzoeken u deze kwalitatieve doelstelling ook beter te laten doorwerken in het VVP 2030.

  • Tenslotte streven we naar goede bereikbaarheid van de stad en zorgen we voor verbindingen in de stad [met name naar het centrum], waarbij duurzaam vervoer een prominentere rol krijgt.

Duurzaam vervoer! Kunt u wat betreft de voor ogen staande oplossingen een meer concrete voorstelling van zaken geven?

  • Dat neemt niet weg dat deze projecten zijn vastgesteld. Daarmee zijn deze projecten de uitgangspunten voor het VVP met de scope op 2030. Alleen als in de uitwerking van complexe projecten andere conclusies worden getrokken, kunnen deze uitgangspunten op onderdelen wijzigen.

Eventueel als gevolg van complexe projecten bestaat de mogelijk dat de uitgangspunten met de scope op 2030 [dus een termijn van 17 jaar] op onderdelen gewijzigd kunnen worden lijkt ons een te strak keurslijf. Waarom niet eerder ingrijpen als blijkt dat de uitgangspunten c.q. de uitwerking van vastgestelde projecten al op een vroeg[er] tijdstip zijn achterhaald?

  • Een kleine greep uit de lijst met meer dan 100 projecten die uitgangspunt zijn voor het VVP:
    • Uitbreiding fietsstallingen centrum
    • Ontwikkeling station Vathorst tot OV knoop
    • Westelijke ontsluiting
    • Aansluiting Vathorst West op A1

Uitbreiding fietsstallingen centrum en elders fantastisch. Ontwikkeling station Vathorst tot OV knoop heeft nogal wat voeten in de aarde en is o.i. geen reële optie m.b.t. de scope 2030. Westelijk ontsluiting kan met minder kosten dus ook zonder te veel infrastructurele ingrepen opgelost worden. Wat betreft een aansluiting van Vathorst West op de A1 vragen wij van u een nadere uitleg omdat er over de plannen voor Vathorst West nog een hoop onduidelijkheid bestaat! Al in het BOEI rapport (2009) inzake VERDER werd al aangegeven dat het bouwen in Vathorst West de spreekwoordelijke druppel is die leidt tot het vastlopen van de A1. Maatregelen leiden wel tot 10 minuten tijdwinst, maar desondanks zullen de bewoners van Vathorst 20-50 minuten nodig hebben om uit hun wijk te komen! Wij zijn en blijven van mening dat bouwen in Vathorst West ook hierom ongewenst is.

Hoofdstuk 3 : Visie, hoofdkeuzes en doelstellingen pag. 15:

  • Automatische voertuiggeleiding en intelligente snelheidssystemen nemen rijtaken van ons over, waardoor het veiliger wordt op de weg. In de nabijheid van scholen wordt het verkeer  automatisch geattendeerd wanneer de kinderen uit school gaan. Ze kunnen dan niet harder dan 20 km per uur rijden. Drempels zijn overbodig geworden. Boodschappen doen we meer bij internetwinkels. De winkels bezorgen de spullen bij je thuis of je haalt ze zelf op bij distributiecentra. Die liggen aan de rand van stedelijke agglomeraties bij de multimodale knooppunten. De meeste goederen komen per boot of per trein aan en vanaf zo’n distributiepunt worden ze met kleine elektrische voertuigen bij winkels in de stad afgeleverd.

Dit is o.i. een toekomstmuziek die niet in het jaar 2030 tot stand zal zijn gekomen en graag vernemen wij van u in welk jaar u denkt dat deze voorstelling van zaken gerealiseerd zal zijn? Liever zien wij meer realisme in een VVP.

Visie op verkeer en vervoer 3.2  pag. 18:

  • Voor de visie en de keuzes op hoofdlijnen is 2030 de planhorizon. Voor de doelstellingen wordt ervoor gekozen om 2020 als richtjaar aan te houden, om de ambitie van de gemeente aan te geven.

2020 als richtjaar voor de doelstellingen en ambitie van de gemeente. Op welke termijn[en] vindt een herijking plaats van de doelstellingen en ambitie van de gemeente en wie worden hiervan op de hoogte gesteld?

Idem pag. 19:

  • We willen een goede bereikbaarheid, waarbij bewoners, werknemers en bezoekers een passende vervoerwijze kunnen kiezen. Daarbij zijn aantrekkelijke alternatieven noodzakelijk, alleen dan is er ook echt iets te kiezen. Autobereikbaarheid is en blijft essentieel voor onze bereikbaarheid. We faciliteren bezoekers en bewoners om ook in de toekomst snel de stad in en uit te komen, door ze over logische routes te leiden. We zetten zwaar in op het stimuleren van de fiets en het openbaar vervoer voor regionale verplaatsingen. Zo vangen we de groei aan mobiliteit in Amersfoort op. Hier ligt voldoende ruimte voor meer reizigers. Bovendien zijn deze vervoerswijzen duurzaam. Door voor de verplaatsingen binnen Amersfoort de fiets en het openbaar vervoer te stimuleren ontstaat meer ruimte op het autonetwerk.

Goede bereikbaarheid waarbij o.a. bewoners een passende vervoerwijze kunnen kiezen! In dit opzicht vinden wij dat het nodig is behalve aan de fietsen en het OV ook heel veel aandacht te schenken aan andere vervoermiddelen waarmee bewoners zich verplaatsen. Vooral m.b.t. de steeds ouder wordende bewoners die zich noodgedwongen met een scoot mobiel en of de bus moeten verplaatsen is een goede bereikbaarheid van essentieel belang! Voor deze categorie en de jeugd die zich veel verplaatst op scooters en bromfietsen zullen de huidige rijstroken lang niet altijd voldoende zijn en toekomstgericht ongetwijfeld verbreed moeten worden.  Is met een goede bereikbaarheid ook een verbreding van de daartoe aan te wijzen rijstroken voorzien?  Wij zijn bovendien teleurgesteld over het feit dat het Openbaar Vervoer in het VVP 2030 hoofdzakelijk belicht wordt vanuit het oogpunt van de stations langs de spoorwegverbindingen. Het busvervoer blijft onderbelicht op enkele afspraken na in het kader van Verder. Wij verzoeken u alsnog aan te geven op welke wijze ook busverbindingen kunnen worden verbeterd.

  • We kiezen voor een gebiedsgerichte benadering. Per gebied wordt gekeken hoe binnen de kaders van vitaal, bereikbaar en leefbaar een evenwicht kan worden bereikt. Dit vertaalt zich in een keuze om bepaalde vervoerwijzen te stimuleren, zonder dat we vervoerwijzen onmogelijk maken.

Hoe verhoudt zich integraal ten opzichte van een gebiedsgerichte benadering?

  • Ten slotte wat betreft pag. 25, m.b.t. Visie, hoofdkeuzes en doelstellingen van 1 t/m 6 in zijn totaliteit:

Getuigt van zeer vooruitstrevende doelstellingen MAAR is op dit moment te weinig concreet om daarop te kunnen reageren. Wij vinden het jammer dat het VVP zo abstract is gebleven met als gevolg dat er weinig meer concrete doelstellingen en uitwerkingen in opgenomen zijn. Nu is het een wijde zak, waarmee latere voorstellen worden onderbouwd alsof er al werkelijke keuzes zijn gemaakt. Dit kan weer leiden tot onnodige frustratie.

Hoofdstuk 4 Structuren.

  • Binnenstaddistributie, pag. 33:

In diverse steden is inmiddels enige ervaring opgedaan met het brengen van goederen naar de winkels in de binnenstad met kleine en vaak ook elektrische voertuigen. Ook een afvalstroom vanuit de winkels kan dan gelijk meegenomen worden. De rol van de gemeente is hierin faciliterend. Initiatieven hiervoor moeten vanuit het bedrijfsleven en ondernemers van de binnenstad komen.

Amsterdam en Enschede willen, na Utrecht elektrische Cargohoppers gaan inzetten voor het stedelijke distributiesysteem. In Utrecht rijdt al sinds april 2009 een Cargohopper van een distributiebedrijf. Sinds juni 2011 rijdt een tweede “hopper” in Utrecht, die ook geschikt is voor pallets en rolcontainers. Wij stellen voor dat de gemeente Amersfoort in dit opzicht een voorbeeld neemt aan de gemeente Utrecht.

Wat betreft de distributie in de hele stad moet o.i. ook rekening gehouden worden met een forse stijging in de vraag naar logistieke ruimte en nieuwe retail distributienetwerken omdat de online verkoop in de eerste helft van dit decennium naar verwachting bijna zal verdubbelen. Biedt het VVP2030 hiertoe ruimte? Zo ja op welke wijze?

  • Fietsnetwerk, pag. 37:

Het vaststellen van en fietsnetwerk heeft als doel het vastleggen van bestaande verbindingen, gewenste verbindingen en ontbrekende schakels om te zorgen voor een compleet fietsnetwerk voor een optimale fietsbereikbaarheid van de hele stad.

Zie onze opmerkingen onder Hoofdstuk 2, Uitgangspunten, pag. 12.

  • Elektrische fietsen , pag. 41:

De verwachting is dat het gebruik van de elektrische fiets de komende jaren gaat toenemen. De actieradius van de fiets neemt daardoor toe, waardoor de fiets op grotere afstanden [7,5 km tot 15 km] kan gaan concurreren met de auto.  Dit betekent in ieder geval het volgende: ……………………………

Gezien de grote vlucht die de aanschaf van elektrische fietsen heeft genomen en het feit dat met gemak een actieradius van meer dan 15 km. kan worden bereikt, autorijden en het OV steeds duurder worden, vragen wij aan de gemeente in het VVP 2030 aan het fietsnetwerk bovennormale aandacht c.q. de grootst mogelijke prioriteit te geven. Kunt u aangeven op welke wijze en wanneer hieraan uitvoering wordt gegeven?

  • Parkeren en stallen: pag. 46:

De woonwijken hebben daarentegen ’s avonds en ’s nachts te kampen met toenemende aantallen auto’s van de bewoners zelf. Het gemiddelde autobezit in Amersfoort is circa 1,0 auto per huishouden, met uitschieters in Vathorst naar 1,50 auto per huishouden. De landelijke verwachting is dat het autobezit in de komende decennia nog fors zal stijgen, en we zullen dus moeten inspelen op een vraag naar meer parkeerruimte in de woonwijken.

Dat het gemiddelde autobezit in Amersfoort circa 1,0 auto bedraagt en dat Vathorst met 1,50 per huishouden een uitschieter is, lijkt ons niet helemaal reëel en te optimistisch voorgesteld. Het komt steeds vaker voor dat er in veel meer wijken, o.a. i.v.m. echtparen die allebei een baan hebben dan wel dat thuiswonende kinderen ook een auto bezitten, sprake is van 2 auto´s per huishouden. Dit is en wordt een nog urgenter probleem en het te lang uitstellen van passende oplossingen voor de veel  te grote parkeerdruk leidt tot nog meer parkeerchaos.   Dit probleem vraagt dus om meer aandacht, mede in relatie tot de schaarse beschikbare ruimte. Het vraagt dus om creatieve oplossingen. Wat ons betreft een mooi onderwerp om in samenspraak met de stad naar oplossingen te zoeken.

Hoofdstuk 5: Gebiedsgerichte benadering.

  • In dit hoofdstuk worden een aantal keuzes aangegeven waarvan wij niet altijd de consequenties kunnen inschatten. Daarom de vraag op welke manier en wanneer bestaat de mogelijkheid dat wij hierop positief zouden kunnen reageren. Wij geven met voorbeelden aan wat wij met deze opmerking bedoelen:

5.1. Centrumgebied:

  1. Wat is de consequentie van “voldoende afwikkelingscapaciteit op routes in de binnenstad”.
  2. Wat is de consequentie van “aangepast OV (bijvoorbeeld ringlijn in de binnenstad)”.
  3. Wat wordt precies bedoeld met “verkeerscirculatie binnenstad” waar en hoe?
  4. Bij de hoofdkeuzes staat “auto over logische route leiden”. Dat kan nogal wat consequenties hebben, aan welke logische routes denkt u?

5.2. Oudere stad:

  1. Wat zijn de consequenties van gebiedsgerichte beleidskeuzes als “auto parkeren op afstand of in gebouwde voorzieningen”.  Betekent dit bouwen van parkeergarages in de oudere stad, waar en hoe?

Wij vragen ons af tot welke concrete maatregelen dit soort uitgangspunten kunnen leiden. Wij ontvangen hierover graag meer inzicht met concretere ideeën.

Hoofdstuk 6: Projecten 6.1 financiën, pag. 64:

  • Er zijn momenteel geen middelen beschikbaar voor de uitvoering van het verkeer- en vervoerbeleid anders dan belegd is in de huidige taken en budgetten voor verkeer en vervoer. De doelstellingen zijn dus vooral ambities, waarvoor geldt dat we ze binnen de reeds beschikbare middelen proberen te realiseren. Conclusie is dat voor dit beleidsplan geldt dat we op dit moment minder mogelijkheden hebben om te sturen. Voor het realiseren van de doelstellingen zijn we afhankelijk van de mogelijkheden en kansen die zich voordoen. Monitoring moet op dat gebied inzicht geven in de ontwikkeling ten opzichte van onze doelstellingen en eventuele bijstelling daarvan.

Voor een eenvoudige en niet veel kostende maatregel die zijn nut kan bewijzen, zie onze opmerking onder Hoofdstuk 1, inleiding, pag. 9.

Hoofdstuk 7: Evaluatie en Monitoring, 7.1. Inleiding, pag. 74:

  • Voorgesteld wordt om jaarlijks het beleid uit dit verkeer- en vervoerplan te monitoren en te evalueren. Dit is integraal onderdeel van de jaarlijkse monitoring van de gemeente. De resultaten van de geformuleerde beleidsdoelstellingen en de daaraan gekoppelde indicatoren vormen het toetsingskader. De resultaten kunnen worden opgenomen in een beleidseffect rapportage [BER] die wordt voorgelegd aan de gemeenteraad.

Wordt de gemeenteraad inderdaad jaarlijks op de hoogte gesteld van de voorgestelde monitoring/ evaluatie en/of een jaarlijkse BER?

  • Om de doelstellingen meetbaar te maken zijn indicatoren geformuleerd.

Met welke indicatoren worden de doelstellingen m.b.t. gebiedsgerichte benadering, fiets, auto, openbaar vervoer, etc. meetbaar gemaakt?

Slotconclusie

Wij vinden het abstractieniveau te hoog, waarbij wij ook vrezen dat juist door dat abstracte niveau straks uitwerkingen naar voren komen die worden verdedigd als zijnde keuzes die al zijn gemaakt.  Wij hopen met onze bijdrage een aanzet te geven tot een wat meer concretisering van het VVP. Wij zijn benieuwd naar de beantwoording van onze vragen en opmerkingen.

------------------------------------------------------------------------------------------------------------

Bijlage bij reactie SGLA d.d. 10 april 2013 op het VVP 2030 m.b.t. parkeren en fietsen.

Van SGLA zijde zijn wij geïnteresseerd in mobiliteitsontwikkelingen en daarom volgen wij, t.a.v. vraagstukken m.b.t. het VVP 2030, veel publicaties.

In verband hiermede hebben wij uit Stedebouw & Architectuur, jaargang 2013, editie parkeren en fietsen onderstaande artikelen ontleend die een nadere bestudering waard zouden kunnen zijn:

  • Parkeergarage ontzorgt gemeente:

Eind 2011 realiseerde de combinatie Strukton Parkeren in Harderwijk de Houtwal, een ronde wokkelkvormige ondergrondse parkeergarage, met vijf parkeerlagen met een capaciteit voor 450 auto’s. De Combinatie heeft gezorgd voor het ontwerp; een garage met een grote koepel en een beloopbaar dak. BIM speelde een cruciale rol in het ontwerp en realisering. Op basis van Design & Construct is nu gekozen voor verregaande standaardisatie en prefabricage.

  • De Dutch Building Council [DGBC] werkt met de parkeerbranche aan de BREEAM-NL duurzaamheidnorm voor parkeergarages. In juni moet de eerst bètaversie klaar zijn, die wordt gepresenteerd op de door PARKEER 24 georganiseerde Inspiratiedag Parkeren op 18 juni 2013 in de Marienhof in Amersfoort.
  • Biobased parkeren.  Biobased bouwen heeft ook de parkeergarage bereikt. Althans de schil van de parkeergarage. In Leipzig en Bad Hersfeld staan frappante garages met een gevel uit larikslamellen en Zuid Amerikaanse guadua bamboe. In Amersfoort gaf Atelier Pro de personeelsgarage van het Meander Medisch Centrum een groene jas uit eiken stammen.
  • Vooruitgang door stilstand. De professionele omgeving is rijp voor een ander aanpak van parkeren. Gemeenten hebben in het huidige ontwikkelklimaat de tijd en de ademruimte om toekomstbestendige beleidskaders vast te stellen. Voor hen is nu de kans om de dialoog aan te gaan met de ontwikkelaar en tot alternatieve ideeën voor parkeeroplossingen te komen.
  • Parkeren in bestemmingsplannen. Tot voor kort kregen parkeernormen vooral doorwerking naar concrete bouwplannen via de parkeerbepaling in de bouwverordening. Rondom de parkeerbepaling heeft zich een uiterst werkbare praktijk ontwikkeld, waarbij de parkeernormen van het CROW als achterliggende uitgangspunten werden gehanteerd, zonder dat ze gelijk tot starre normen verwerden.
  • Cyclotecture. Het aantal fietsen per persoon is de laatste jaren enorm gegroeid. Het afgelopen decennium is de ruimtelijke kwaliteit in de openbare buitenruimte in negatieve zin bepaald door al dan niet gestructureerd stallen van fietsen. Met name in stationsgebieden is dit overduidelijk zichtbaar geworden. Bij alle andere magneetpunten in vrijwel iedere gemeente speelt echter dezelfde thematiek, denk aan stadhuis, bibliotheek, binnenstedelijk winkelcentrum en museum.