UITGANGSPUNTEN HOOGBOUW SGLA

Correspondentie adres:

Aan Gemeenteraad en College van B&W van Amersfoort

Betreft: Concept Hoogbouwvisie Gemeente Amersfoort

Amersfoort, 17-03-2019

Geacht College en Raad,

Met veel genoegen biedt de SGLA haar uitgangspunten-notitie hoogbouw aan u aan. Deze hebben wij gebruikt om feedback te geven op uw conceptvisie hoogbouw (eveneens toegevoegd aan deze brief) en deze uitgangspunten zullen wij ook hanteren bij het beoordelen van huidige en toekomstige hoogbouwprojecten in de Gemeente Amersfoort. Wij zien ernaar uit met u te werken aan hoogbouwinpassing die past bij de schaal van onze stand, met een hoogwaardige ruimtelijke invulling zodat het leidt tot een leefbaarder Amersfoort.

Met vriendelijke groeten

Namens

Samenwerkende Groeperingen Leefbaar Amersfoort (SGLA)

  


Uitgangspunten-notitie hoogbouw Samenwerkende Groeperingen Leefbaar Amersfoort en reactie op concept Hoogbouwvisie Gemeente Amersfoort

 

Inhoudsopgave

Uitgangspunten hoogbouw SGLA.. 3

Het begint met behoefte. 3

Hoogbouw is geen doel op zich maar moet meerwaarde opleveren. 3

Wat is hoogbouw eigenlijk?. 4

Uitgangspunten voor hoogbouw met meerwaarde. 4

Randvoorwaarden voor hoogbouw.. 5

Reactie op de concept hoogbouwvisie. 7

Algemene opmerkingen. 7

Behoefte is marginaal onderbouwd. 7

Geen aandacht voor participatie van omwonenden. 8

Stedenbouwkundige structuurargumenten lijken leidend voor het toestaan van hoogbouw.. 8

Weinig ambitie bij uitwerking meerwaarde. 9

Mobiliteit wordt slechts randvoorwaardelijk behandeld. 9

Richtinggevende uitspraken op het gebied van financien ontbreken. 10

De postzegelvisie van het plangebied overheerst 10

Afsluitend. 11


Het begint met behoefte

De keuze voor hoogbouw dient te beginnen bij het vaststellen van de behoefte aan hoogbouw. Vanuit woningbouw bezien, betekent dat het beantwoorden van de volgende vragen:

  1. Wat is de te verwachten autonome verandering in woonwensen naar de toekomst toe op basis van de huidige bevolking?
  2. Wil Amersfoort een bijdrage leveren aan het oplossen van regionale woonproblematiek? Wil Amersfoort een bovengemiddelde bijdrage leveren? Zo ja, hoeveel?
  3. Wil Amersfoort een bijdrage leveren aan het oplossen van bovenregionale problematiek?
  4. Welk bouwprogramma in termen van groepen en woningtypologieën komt voort uit de antwoorden op a en b? Hoeveel hiervan levert woonwensen op die goed via hoogbouw opgelost kunnen worden?
  5. Kortom, eerst de plaatselijke behoefte goed in kaart brengen, onder andere door kritisch naar de wachtlijsten te kijken, vervolgens in regionaal verband duidelijke afspraken over elkaars behoefte en pas daarna kijken of er ruimte is om ook in de landelijke behoefte te voorzien.

Ook voor bedrijfsgebouwen zal de vraag gesteld en beantwoord moeten worden 1) welke ontwikkelingen we verwachten, 2) welke we willen faciliteren en 3) of hoogbouw hiervoor een geschikte oplossing biedt. We merken overigens op dat het hierbij verstandig zou zijn gebouwen zo te ontwerpen dat ze te zijner tijd eenvoudig omgezet kunnen worden in woningbouw wanneer naar hun oorspronkelijke functie geen vraag meer is.

Hoogbouw is geen doel op zich maar moet meerwaarde opleveren

Hoogbouw is niet een doel op zich. Hoogbouw is een van de middelen om tekorten in de woningbehoefte op te lossen, en tegelijk ruimte te scheppen. Zowel ruimte in de stad, als ruimte buiten de stad, omdat we voorkomen dat we in buitenstedelijk groen bouwen. Maar om deze verschillende doelstellingen te bereiken is het noodzakelijk dat we kiezen voor hoogwaardige oplossingen. Het gaat er dus niet om of hoogbouw op een plek “wel kan.” Dat is een recept voor veel verdiepingen zonder fantasie. Hoogbouw moet meerwaarde opleveren. Het moet zorgen voor een betere stad én een betere buurt.

Als blijkt dat hoogbouw een logische oplossing biedt voor de geschetste problematiek, gaat het vervolgens om gedeeltelijk dezelfde vragen die voor elk bouwplan gesteld zouden moeten worden:

  1. Zijn er nog binnenstedelijke gebieden die we eerst kunnen benutten?
  2. Kunnen wij op dit binnenstedelijke gebied voldoende dichtheid creëren?
  3. Kunnen wij door die dichtheid met hoogbouw te realiseren een extra impuls geven aan de kwaliteit van de stad en de buurt?

Bij het laatste punt is het van belang dat het gaat om de kwaliteit “op de grond.” Het gaat hier bewust niet om prestige-argumenten als “passend in de skyline” of “we willen een landmark creëren.” Deze kunnen en mogen niet leidend zijn. Het gaat er te allen tijde om of hoogbouw bijdraagt aan het functioneren van de stad op maaiveld. De openbare ruimte dient niet het stiefkindje te zijn, waarbij de business case bepaalt wat nog mogelijk is om het “aanvaardbaar” te maken. Het ontwerpen van een goed functionerende en kwalitatief hoogwaardige openbare ruimte, samen met de buurt, dient juist centraal staan in een project.

 

Wat is hoogbouw eigenlijk?

Wat geldt als hoogbouw is eigenlijk afhankelijk van de schaal van je stad. In een stad als Amersfoort is “al” sprake van hoogbouw bij 6-8 verdiepingen, ofwel maximaal 30 meter. Hoger past eigenlijk niet bij deze stad en vraagt daarnaast om substantieel grotere investeringen. Niet alleen in de hoogbouw zelf (zwaarder fundament, meer voorzieningen), maar ook betreffende investeringen in de omgeving, om op een goede manier om te gaan met mobiliteit en te zorgen voor sociale veiligheid. Het extra ruimtebeslag in de toren en in de directe omgeving zorgt ook dat boven 30 meter de extra winst in verdichting zelden meer oplevert dan het kost.

Dit betekent dat torens boven de 30 meter alleen in zeer uitzonderlijke gevallen, op zeer uitzonderlijk goed geschikte locaties, met zeer goed uitgewerkte inpassing, een goed idee zijn.

Uitgangspunten voor hoogbouw met meerwaarde

Om te komen tot een plan met meerwaarde zijn volgens de SGLA een aantal uitgangspunten bij de keuze van een locatie en hoe te komen tot een goed ontwerp cruciaal:

  1. Bezie hoogbouwbeleid niet geïsoleerd, maar in combinatie met andere beleidsterreinen, zoals mobiliteit, parkeren, groen, klimaatadaptatie en participatie. Gebruik hoogbouwprojecten juist om te laten zien dat, in gezamenlijke ontwikkeling met bewoners, een leefbare stad mogelijk is met een substantieel lagere autobehoefte en parkeernormen (zie punt 5 hieronder), met meer groen en meer waterberging.
  2. Beschouw een plan ook – en wellicht juist – op effecten buiten het plangebied. Een plangebied is een arbitraire grens, waar effecten voor nieuwe bewoners, huidige omwonenden en de stad zich niet aan houden.
  3. Betrek de huidige omwonenden vooraf: niet “om zorgen weg te nemen,” maar omdat zij met hun specifieke kennis van de locatie beter in staat zijn aan te geven hoe meerwaarde te realiseren is. Juist door ontwerpen met de buurt centraal te stellen, kun je meerwaarde creëren.
  4. Situeer hoogbouw bij voorkeur in de nabijheid van plekken met functies die relatief schaars zijn maar verkeersbundelende of -aantrekkende werking hebben. Stations en andere OV-knooppunten liggen voor de hand, maar ook voor bijvoorbeeld winkelcentra of evenementenlocaties kan dit gelden. Het vermindert zowel directe voertuigbewegingen, als indirecte, doordat concentratie betere OV-ontsluiting mogelijk maakt.
  5. We gaan niet de lucht in om de auto te faciliteren. De auto is de grootste ruimtevreter in een stad en Amersfoort scoort al bovengemiddeld in het toedienen van ruimte aan de auto. Het is absurd om met hoogbouw meer dichtheid te willen creëren in je stad en vervolgens de met pijn en moeite geschapen ruimte weer weg te geven aan de auto. Daarom het volgende:
    1. Situeer hoogbouw op plaatsen waar deze bijdraagt aan het verbeteren van de benutting en mogelijk zelfs de frequentie van bestaand OV en eenvoudig aansluit op (snel)fietsroutes.
    2. Situeer hoogbouw op plaatsen waar deze tenminste het draagvlak voor nabijgelegen (= op wandel/ fietsafstand) voorzieningen vergroot[1] en ervoor zorgt dat het project goed aan deze voorzieningen geknoopt wordt.
    3. Vul parkeernormen zo sober mogelijk in[2] en stimuleer maatregelen om deze nog verder terug te dringen. Kies voor doelgroepen met een lage autobehoefte, zoals in de Cartesius driehoek in Utrecht, die geheel autoloos is opgezet.
    4. Los het overblijvende parkeren volledig ondergronds op. Hiermee win je de meeste ruimte.
    5. Situeer hoogbouw op plaatsen waar, door middel van bovenstaande maatregelen, de bestaande auto-infrastructuur de resterende toename aankan zonder extra ingrepen.
  6. Combineer functies, want hoogbouw is meer dan alleen maar woningbouw. Waarom geen school op de onderste verdiepingen met daarboven woningen en daar weer boven een hotel? En kijk ook naar mogelijkheden om hoog- en niet-hoogbouw in één gebied te combineren. Bezie mogelijkheden om bijvoorbeeld de begane grond van een gebouw in te richten als openbare ruimte.
  7. Kies te allen tijde voor de meest kwalitatief hoogwaardige oplossing, want er zijn heel veel manieren om een plan te verprutsen en maar weinig om het goed te doen. Het kiezen voor hoogwaardigheid betreft ook de architectuur: goede architectuur kan een plan op een ongeschikte locatie niet redden, maar het kan wel bij een geschikte locatie een goed plan tot een uitstekend project maken.
  8. De kwaliteit dient leidend te zijn en niet de financiële opbrengst. Het gaat om structuur- en beeldbepalende ingrepen waarvan de effecten nog vele decennia zullen doorwerken. Daarnaast is het een investering in zowel lokale leefbaarheid als stedelijke leefbaarheid wanneer het behoud van groen rondom de stad op deze manier wordt geborgd. Zorg voor financiële kaders die recht doen aan dit langdurig en gebiedsoverstijgend stedelijk belang.

Randvoorwaarden voor hoogbouw

Een goed project begint met uitgangspunten die zorgen dat meerwaarde wordt gerealiseerd voor de stad en de buurt. Maar er zal ook nog aan een aantal andere randvoorwaarden voldaan moeten worden.

  1. Meer voordelen dan nadelen: Amersfoort dankt zijn aantrekkelijke karakter als historische stad deels aan de beperkte hoogbouw.  Daarom moeten de voordelen van hoogbouw altijd groter zijn dan de nadelen van aantasting van het Amersfoortse karakter en moet het aansluiten bij het eigen karakter van de wijk waar het geplaatst wordt.
  2. Respect voor de historische omgeving: Houd rekening met de maat en schaal van Amersfoort, met de zichtlijnen op historisch beeldbepalende gebouwen als de OLV-toren en zie af van overhangende hoogbouw.
  3. Voor de stad én voor de buurt: Hoogbouw moet zowel bijdragen aan het functioneren van de stad als geheel als van de nabije omgeving van de locatie waar deze gerealiseerd wordt.
  4. Transparante besluitvorming: Hoogbouw heeft voordelen en nadelen. Efficiënter ruimtegebruik is een voordeel. Aantasting van zichtlijnen is een nadeel. Hiervan moeten alle betrokkenen zich bewust zijn en deze dienen ook nadrukkelijk onderkend, benoemd en afgewogen te worden in besluiten en plannen. Hierdoor kan betrouwbare en transparante besluitvorming plaatsvinden
  5. Geen oneigenlijk gebruik: Niet-ruimtelijke problemen vragen om niet-ruimtelijke oplossingen. Hoogbouw is geen middel om sociale problemen op te lossen, maar kan het helaas wel veroorzaken – dus betrek bewoners vooraf.
  6. Meer groen: De hoeveelheid groen dient zowel kwalitatief als kwantitatief toe te nemen, in het plangebied zelf of in de nabije omgeving (+- 500 m)
  7. Toon de behoefte aan: Hoogbouw mag alleen plaatsvinden als uit een regionale behoeftestudie blijkt dat behoefte bestaat aan het type bouw dat met hoogbouw gerealiseerd kan worden

 


Reactie op de concept hoogbouwvisie

Algemene opmerkingen

Langs het bovenstaand omschreven kader hebben wij naar de concept hoogbouwvisie gekeken. Wij zien goede aanzetten en helaas ook nog flinke tekortkomingen. In algemene zin merken wij op dat:

    • Het bepalen van geschiktheid voor hoogbouw vrijwel volledig een afweging is op basis van stedenbouwkundige structuur-elementen, waarbij de effecten op maaiveld een afgeleide zijn. Ons inziens moet dit juist andersom.
    • Hoewel de nota het steeds heeft over het creëren van meerwaarde, dit slechts marginaal lijkt uitgewerkt. Het instrument Hoogbouw Effect Rapportage lijkt hiervoor bedoeld, maar schept slechts een minimum aan richtlijnen.
    • De behoefte aan hoogbouw slechts marginaal onderbouwd is.
    • De nota voorbijgaat aan de mogelijkheden van hoogbouw voor bedrijfsdoeleinden; het gaat alleen over woningbouw.
    • Participatie van omwonenden niet besproken wordt, terwijl deze juist handvatten biedt om de kwaliteit van voorstellen te verbeteren.
    • Mobiliteit, en met name automobiliteit, slechts randvoorwaardelijk behandeld wordt, terwijl heldere keuzes op het gebied van het terugdringen van automobiliteit de beschikbare ruimte en leefbaarheid sterk beinvloeden.
    • Richtinggevende uitspraken op het gebied van financiën ontbreken
    • Een postzegelvisie op plangebieden overheerst, terwijl breder gekeken moet worden 
    • Wij gaan hieronder gedetailleerd op deze punten in.

Behoefte is marginaal onderbouwd

In de eerste plaats stellen wij vast dat voor zover over behoefte-indicaties gesproken wordt deze zich beperken tot woningbouw. Bedrijfsdoeleinden komen niet aan de orde.

Maar ook wat betreft het inzichtelijk maken van de woningbehoefte die door hoogbouw ingevuld kan worden, schiet de nota momenteel nog tekort. Er wordt op pagina 4 slechts algemeen verwezen naar een regionale opgave van 13.000 woningen. Hierbij is niet duidelijk hoeveel van deze behoefte van 13.000 woningen geschikt is om via hoogbouw op te lossen.

Een scherper inzicht in de behoefte die door hoogbouw opgelost zou kunnen worden maakt duidelijk hoe groot de Amersfoortse hoogbouwuitdaging daadwerkelijk is. Simpel gezegd: als blijkt dat er vraag is naar “slechts” 1000 woningen die het beste via hoogbouw gerealiseerd kunnen worden, kan hoogbouw slechts een beperkte bijdrage leveren en is het aantal locaties waarnaar gekeken dient te worden beperkt. Of - een andere optie - je kan bezien welke huidige en evt. nieuwe Amersfoorters je bij voorkeur wilt bedienen.

Op pagina 8 wordt de nota wel iets specifieker: “Hoogbouw kan woonvormen toevoegen waar dringend behoefte aan is of die nu nog onvoldoende aanwezig zijn. Er is ook een specifieke vraag naar stedelijkere woonmilieus met veel comfort, voorzieningen en service aan huis.” Ook deze stelling wordt echter niet gekwantificeerd en dat is wederom een gemiste kans. Zoals gezegd, haarscherp in beeld brengen welke woningtypologieën nodig zijn en voor welke doelgroep, maakt helder hoeveel van de opgave überhaupt door hoogbouw in te vullen is. De precieze behoefte kan ook invloed hebben op hoe hoog je hoogbouw kan zijn, de wijze waarop je functies mengt en welke locaties geschikt zijn.

Om een voorbeeld te geven: we weten dat ook de bevolking van Amersfoort vergrijst en dat elke nieuwe generatie ouderen substantieel meer vermogen zal hebben dan de vorige. Dat lijkt wellicht een goede doelgroep voor koopappartementen en dus hoogbouw, maar dat stelt weer zwaardere eisen aan veiligheid, toegankelijkheid etc. Hoe krijg je immers mensen die slecht ter been zijn uit een gebouw als bijvoorbeeld de lift onbruikbaar is? Voor die groep kan je je voorstellen dat je juist meerdere gebouwen van 6 lagen creëert in plaats van een toren van 18 verdiepingen. Of een toren waarbij de lagere verdiepingen ingericht zijn als seniorenappartementen, gecombineerd met een kantoor- of hotelfunctie daarboven.

Een ander voorbeeld: hoogopgeleide jongeren in sterk stedelijk gebied hebben substantieel lager autobezit en zijn eerder bereid tot autodelen. Als je goed in beeld hebt hoe groot deze groep precies is, geeft dit de mogelijkheid om gericht voor deze doelgroep te bouwen op plaatsen waar normaal gesproken mobiliteitsdruk het financieel moeilijk zou maken om projecten met een kwalitatief hoogwaardige openbare ruimte te realiseren.

Kortom, een scherpere analyse geeft beter inzicht in de noodzaak achter deze nota, geeft aan hoeveel hoogbouw werkelijk noodzakelijk is en kan de sturingsmogelijkheden op het gebied van hoogte, locaties, functiemenging en gewenste toekomstige bevolkingssamenstelling verrijken.

Tot slot nog over het getal van 13.000 woningen zelf. De nota stelt dat deze 13.000 woningen nodig zijn om tot 2030 aan de vraag in de regio te kunnen voldoen. Het is enigszins merkwaardig dat Amersfoort de verantwoordelijkheid voor het bouwprogramma van de hele regio op zich neemt. Zeker als dit ertoe leidt dat Amersfoort haar toevlucht moet nemen tot hoogbouw, wat altijd moeilijke ruimtelijke puzzels oplevert. Het lijkt ons dat als Amersfoort het probleem van de hele regio oplost, de regio dan ook financieel dient bij te dragen zodat Amersfoort de middelen heeft om ook daadwerkelijk te kiezen voor de noodzakelijke, hoogwaardige oplossingen.

Geen aandacht voor participatie van omwonenden

Voor een ingreep in de openbare ruimte en structuur van de stad die zoveel impact heeft als hoogbouw, is het opmerkelijk te constateren dat nergens in de nota gesproken wordt over hoe omwonenden betrokken worden bij het realiseren van projecten. Het is nog opmerkelijker als je je realiseert dat een van de uitgangspunten is dat meerwaarde gecreëerd moet worden, voor de stad, maar ook voor de buurt.

Stedenbouwkundige structuurargumenten lijken leidend voor het toestaan van hoogbouw

Op pagina 17 en 18 gaat de nota uitgebreid in op de locaties waar hoogbouw meer, minder of geheel niet gewenst is. Hoewel we ons grotendeels kunnen vinden in de lijn van de argumentatie bij de nee, tenzij gebieden, vinden we met name de onderbouwing in de ja, mits en ja, hoera, gebieden vrij dun. De argumentatie beperkt zich veelal tot weinig geconcretiseerde noties als uitstraling, herkenbaarheid, en identiteit geven aan het gebied. Langs het Valleikanaal is hoogbouw “passend en kan het ten goede komen aan het karakter en de kwaliteit van het gebied en het versterken van het groenblauwe karakter,” en voor de lijn Amsterdamseweg - Hogeweg wordt alleen maar gesteld dat het overal langs deze lijn mogelijk is, behalve vlakbij de binnenstad. Ook de entrees van de stad worden diverse malen genoemd, waarbij de argumentatie zelden verder komt dan zichtbaarheid of markeringspunten.

Waarom het hier passend is en waarom deze gebieden bij uitstek geschikt zijn om via een inpassing met hoogbouw bij te dragen aan het functioneren van de stad en de omliggende buurten wordt nergens toegelicht. Waarom wordt juist hier door hoogbouw de leefbaarheid versterkt? Waarom zijn juist hier goede mobiliteitsoplossingen mogelijk? Waarom kan juist hier via hoogbouw het voorzieningenniveau of de samenhang van het groen in de stad versterkt worden? Het wordt niet benoemd en daarmee komen juist de zaken die cruciaal zijn voor de gewenste meerwaarde er bekaaid vanaf. Voor het Valleikanaal merken we nog op dat het groenblauwe karakter uitstekend overeind kan blijven zonder hoogbouw.

Ook op andere plaatsen in de nota worden zaken als identiteit en karakter vaak als eerste benoemd, terwijl zaken die betrekking hebben op leefbaarheid, voorzieningen en mobiliteit pas later genoemd worden - als het al gebeurt. Als hoogbouw daadwerkelijk meerwaarde moet opleveren, is het noodzakelijk deze impliciete prioritering om te draaien. Leefbaarheid, voorzieningen en duurzame mobiliteit leidend, identiteit en karakter volgend. Het benadrukken van meer concrete argumentatie voorkomt ook dat een vrijbrief wordt gegeven waarmee hoogbouw in feite altijd goed te praten.

Weinig ambitie bij uitwerking meerwaarde

Diverse malen stelt de nota dat hoogbouw meerwaarde moet opleveren. De wijze waarop het wordt ingevuld is echter zacht. Het kan zorgen voor een beter voorzieningenniveau, het kan zorgen voor meer groen, het kan zorgen voor anders niet te realiseren woonvormen. De leefbaarheid van de omgeving krijgt veel aandacht. Er worden op pagina 19 en 22 in totaal twee paragrafen besteed aan hoe hoogbouw kan, waarin summier de ambities gemeld worden en direct daarna 4 pagina’s aan de Hoogbouw Effect Rapportage besteed worden, die op z’n best een ondergrens weerspiegelen.

Wat de SGLA betreft, is dit onvoldoende. Hoogbouw moet niet bijdragen aan ambities, het moet voldoen aan ambities. De Hoogbouw Effect Rapportage wordt gepresenteerd als het instrument waarmee de gewenste kwaliteit geborgd dient te worden. Hoewel het een aardige checklist is, is de Hoogbouw Effect Rapportage echter onvoldoende om daadwerkelijk te zorgen voor meer kwaliteit, omdat deze wel eisen stelt, maar niet uitdaagt om de lat hoger te leggen. Het gevaar van de Hoogbouw Effect Rapportage (HER) in zijn huidige vorm is dat het een lijst wordt die afgewerkt wordt om te zien of een plan “goed genoeg” is. Leg de pagina’s 23-26 van de nota waarin de HER wordt beschreven naast de pagina’s 6 - 8 waarin beschreven wordt aan welke - overigens prima - ambities hoogbouw moet bijdragen en het is direct duidelijk hoe de HER tekortschiet.

Om die reden meent de SGLA dat de HER een nuttige lijst is met wel heel minimale, maar ook objectieve voorwaarden als startpunt voor planvorming. Als een plan hier niet eens aan kan voldoen, is het sowieso onvoldoende. Tegelijk biedt een plan dat slechts voldoet aan de HER te weinig.

De SGLA pleit daarom voor het naast de HER rapporteren van de Hoogbouw Toegevoegde Waarde. Maak concreet zichtbaar hoe hoogbouw op een bepaalde locatie bijdraagt aan je hogere beleidsdoelstellingen. De uitwerking van de 3 thema’s op pagina 6, 7 en 8 biedt hiervoor een goed startpunt. De SGLA denkt graag mee over hoe dit verder aangescherpt en geoperationaliseerd kan worden.

Mobiliteit wordt slechts randvoorwaardelijk behandeld

De nota gaat heldere keuzes uit de weg waar het mobiliteit betreft. De nota stelt dat een afweging nodig is tussen bereikbaarheid en de beschikbare ruimte voor woningen en groen. Dit is onjuist. Er is slechts een afweging nodig tussen autobereikbaarheid en de beschikbare ruimte voor woningen en groen. Andere vervoersvormen zijn ruimtelijk zoveel efficiënter dat daardoor geen sprake meer is van een conflict.

Onder de G20-gemeenten staat Amersfoort al op de gedeelde een-na-laatste plaats als het gaat om de hoeveelheid ruimte die beschikbaar is voor fiets en voetganger[3]. Gemiddeld reserveren gemeenten ongeveer 15% meer ruimte voor deze verkeersdeelnemers. Anders gezegd: Amersfoort reserveert significant meer ruimte voor autoverkeer dan andere gemeenten. Een discussie over hoogbouw om ruimte te scheppen binnen de stad, kan daarom niet plaatsvinden zonder de positie van de auto als grootste vreter van openbare ruimte erbij te betrekken. Keuzes voor automobiliteit verminderen direct de mogelijkheden om kwalitatief hoogwaardige planontwikkeling en ruimtewinst mogelijk te maken

Heldere keuzes in dit verband zouden zijn dat Amersfoort bijvoorbeeld bij hoogbouw bij voorkeur bouwt voor doelgroepen met lager autobezit en -gebruik, dat het bij voorkeur locaties kiest die het draagvlak voor OV en investeringen in fietsinfrastructuur vergroten en dat parkeren zo minimaal mogelijk en per definitie ondergronds ingevuld wordt.

Kortom een hoogbouw-ontwikkeling mag niet leiden tot extra ruimtebeslag voor automobiliteit en dient bovengemiddeld bij te dragen aan het verbeteren aan de modal split in de gemeente.

Richtinggevende uitspraken op het gebied van financien ontbreken

Zoals gezegd staat voor de SGLA de kwaliteit van plannen voorop. Hoogbouw betreft ingrepen die nog decennia het functioneren en het aangezicht van de stad beïnvloeden. Het niet meteen goed doen, zorgt dan ook nog voor decennia van pijn. Wij zien dan ook het gevaar opdoemen dat beknibbeld zal worden op de ambities betreffende de kwaliteit van plannen om ze financieel sluitend te krijgen. Of dat gekozen wordt voor locaties die financieel makkelijker rond te krijgen zijn in plaats van locaties waar hoogbouw het best te realiseren is. Dit is onwenselijk.

Hoogbouw moet zowel in het gebied zelf meerwaarde creëren als voor de hele stad. Wanneer Amersfoort de opdracht op zich neemt om de druk op de regio, of zelfs die op de nationale woningmarkt te verlichten, zou ook de financiering van een eventueel hoogbouw-programma dit bredere belang dienen te weerspiegelen. Wij zouden ons kunnen voorstellen dat stad, regio en Rijk gezamenlijk een hoogbouwfonds vullen met het specifieke doel om in projecten met een negatieve grondexploitatie toch de kwaliteit te garanderen die nodig is.

De postzegelvisie van het plangebied overheerst

We lezen in de nota nuttige opmerkingen over de kwaliteit van de ruimte in de directe omgeving, bijvoorbeeld via het realiseren van levendige plinten en het streven naar semi-publieke ruimtes op maaiveld. Dat is prima, maar wij willen erop wijzen dat alleen kijken naar de directe omgeving of naar het omschreven plangebied vaak te beperkt zal zijn.

Een aardig recent voorbeeld is de bewonersavond in Liendert, waar bewoners aangeven verkeersproblemen te verwachten bij een kruispunt verderop. Dat kruispunt stond echter niet op de meegenomen kaart, want het lag - helaas - buiten het plangebied.

Kortom, kijk niet naar arbitraire grenzen als een plangebied of een wijkgrens, maar kijk zover als nodig is om een plan verder te verbeteren.

Afsluitend

Net als de gemeente waren wij blij met de hoge opkomst bij de recente Hoogbouw-avond in de Observant. De SGLA constateert dat veel mensen in de stad belang hechten aan dit onderwerp en wij vertrouwen erop dat deze brede maatschappelijke interesse zich vertaalt in een zorgvuldig afwegingsproces.

 

[1] Dit gaat dus verder dan alleen zorgen voor een “levendige plint”

[2] Het uitgangspunt is dat je een stad wil die vooral wandelbaar en fietsbaar waar minder gebruik wordt gemaakt van de auto. Dergelijke steden zijn leefbaarder en gezonder. Er zijn wel aanwijzingen dat creeren van minder parkeermogelijkheid een effectieve manier is om automobiliteit terug te dringen en andere mobiliteit te vergroten. Zie bijvoorbeeld: https://www.parkeer24.nl/nieuws/210219/parkeerbeleid-als-stuurmiddel-voor-woon-werkverkeer

[3] Data afkomstig van Milieudefensie. Analyse door SGLA